تخصصی ترین مطالب، کلیپ ها و فیلم های آموزشی، راهکارها و رفع مشکلات صنعت قیر، آسفالت و عایق را در کانال تخصصی ما دریافت کنید
https://telegram.me/FGPco

آسفالت
آسفالت ترکیب شن و ماسه با مواد پوششی و چسبان (قیر) و پر کننده بین شن و ماسه (فیلر) است که توسط ماشین آلات مخصوص و با میزان ترکیب مشخص مخلوط می شود. آسفالت از نظر نوع به دو نوع آسفالت گرم و آسفالت سرد طبقه بندی می شوند، در تولید آسفالت سرد مصالح شن و ماسه بدونه اینکه گرم شوند با قیر مخلوط شده و برای استفاده بارگیری می شود.

آسفالت ماكادام نفوذي
 نوعي از روسازي راه است كه از مصالح سنگي شكسته درشت دانه با دانه بندي يكنواخت و يا باز تشكيل شده و به وسيله غلتك كوبيده و در هم قفل و بست گرديده و سپس فضاي خالي بين آنها ابتدا با قير تحت فشار و بلافا صله با مصالح سنگي متوسط پر شده باشد. مصالح سنگي درشت دانه از شكستن سنگ كوهي و يا رودخانه اي به دست مي آيد. آسفالت ماكادام نفوذي معمولاً در مناطقي به كار برده مي شود كه مصالح سنگي رودخانه اي با دانه بندي پيوسته يافت نشود.
آسفالت ماكادام نفوذي را مي توان به عنوان قشر اساس و يا قشر رويه به كار برد. خاصيت نفوذپذيري قشر آسفالت ماكادام نفوذي در مقابل عوامل جوي و آسيب پذيري آن در مقابل رفت و آمد ترافيك ايجاب مي نمايد كه سطح حاصله با نوعي رويه پوشش گردد. نوع پوشش متناسب با حجم ترافيك مي باشد.
معمولا براي ترافيك كم و متوسط از آسفالت سطحي، و ترافيك سنگين و خيلي سنگين از بتن آسفالتي گرم استفاده مي شود. ضخامت لايه آسفالت ماكادام نفوذي معادل ضخامت متوسط يك سنگدانه است كه بر حسب نوع دانه بندي انتخابي تعيين مي شود و ميانگين آن حدود ٧٥ ميليمتر است.

محاسبه قیر  آسفالت
در هر تن آسفالت ۵۰ کیلوگرم قیر استفاده میشه .
۱ – اگر هر متر مکعب آسفالت رو ۲۳۰۰ کیلوگرم در نظر بگیریم .
۲ – با این حساب یعنی هر ۱۱۵۰ کیلو آسفالت حدود ۵۶ کیلوگرم قیر داره و در هر متر مکعب چیزی حدود ۱۱۲ کیلوگرم قیر وجود داره ……
۳ – در ادامه هر متر مکعب آسفالت با ضخامت ۶ سانت زمینی رو به ابعاد ۴٫۱*۴٫۱ می تونه آسفالت کنه که مساحتش ۱۶٫۸۱ متر مربع
۴ – حالا مقدار کل قیر در هر متر مکعب رو تقسیم بر میزان مساحت آسفالت شده به ضخامت ۶سانت می کنیم …….. ۶٫۶۶=۱۱۲/۱۶٫۸۱ ………….
پاسخ چیزی حدود ۷ کیلوگرم قیر در هر متر مربع آسفالت به ضخامت ۶ سانت استفاده میشه…….
نکته :
۱ – چون ما همینجوری  نمی تونیم آسفالت رو بیاریم بریزیم قبلش باید پریمکت انجام بدید که قیر پاش جهت پریمکت از قرار هر متر مربع ۱۲۵۰ گرم قیر پخش می کنه .
۲ – اگه بخواییم روی آسفالت قیر پخش بکنیم که به اصطلاح می گیم تک کت با توجه به خرابی رویه راه از قرار هر متر مربع ۵۰۰ تا ۶۰۰ گرم قیر پخش میشه.
برای (اساس قیری ) ۰٫۹ کیلوگرم
آستر (بیندر) ۱٫۱ کیلوگرم
رویه (توپکا) ۱٫۲ کیلوگرم
و برای آسفالت سرد (ردمیکس) در محل ۰٫۹ کیلوگرم
هر متر مربع آسفالت به ضخامت ۶ سانت ۱۳۸ کیلو گرم می باشد.
هر متر مربع آسفالت به ضخامت ۵ سانت ۱۱۵ کیلو گرم می باشد.
هر تن آسفالت که با ضخامت ۶ سانت پخش شود ۷٫۲۴ متر مربع را آسفالت می کند.
هر تن آسفالت که با ضخامت ۵ سانت پخش شود ۸٫۶۹ متر مربع را آسفالت می کند.

انواع مختلفی از آسفالت وجود دارد که هرکدام مخلوطی از مقادیر مختلف قیر و مواد جامد هستند و هر نوع آسفالت برای کاربرد خاصی تهیه‌شده است. بنابراین برای هر کاربردی، مخلوط آسفالت مخصوصی موجود است.
به‌طورکلی آسفالت یک ماده قابل بازیافت است و بخصوص در سال‌های اخیر بازیافت آسفالت به شکل قابل‌توجهی افزایش‌یافته است. مقدار بازیافت آسفالت و استفاده مجدد از آن در سطح جاده در کشورهای مختلف متفاوت است ولی می‌توان گفت ۷۰ درصد از آسفالت مجدد با مواد تازه مخلوط می‌شود و دوباره در سطح جاده مصرف می‌گردد که این کار باعث صرفه‌جویی در بهره‌برداری از منابع تجدید ناپذیر می‌گردد.
امروزه جاده‌های آسفالت جدید را طوری می‌سازند که تا چهل سال به‌خوبی قابل‌استفاده باشند. و ساختار آسفالت باید طوری باشد که افزایش ترافیک، شرایط آب و هوایی و محیطی را تحمل کند و با محیط‌ زیست سازگار باشد.
یک جاده آسفالت معمولی دارای فرم چندلایه شامل مواد به هم چسبیده با قیر و مواد بدون قیر است. و لایه‌های زیری به‌منظور حفاظت در برابر یخ‌زدگی و عوامل محیطی توسط پوشش آسفالت که محتوی قیر است پوشانده می‌شوند. و طراحی تعداد و ضخامت لایه‌ها بستگی به شرایط محیطی و بار ترافیکی دارد که قرار است جاده تحمل کند.

آسفالت های حفاظتی با امولسیون قیری
رویه آسفالتی راهها در اثر مرور زمان و اثرات جوی مانند یخ زدگی، تابش نور خورشید، گرما و نمک پاشی و برف روبی و همچنین اثرات بار سنگین وسایل نقلیه و سایش چرخ ها خصوصاً در زمان استفاده از زنجیر چرخ و تیغه های برف روب در طول دوران بهره برداری دچار فرسایش، کچلی، پریدن دانه ها، شن زدگی و سولفاته شدن میگردند و چنانچه تعمیر و اجرای روکش در زمان خود انجام نشود این خرابی ها گسترش یافته و دچار تخریب کلی راه شده و حتی لایه های زیرین را نیز تخریب می کنند برای جلوگیری از تشدید فرسودگی و به عقب انداختن زمان اجرای روکش و حفظ وضع موجود و پر کردن ترک های آسفالت استفاده از پوشش های حفاظتی آسفالت توصیه می شود.
این پوشش ها ضمن فراهم آوردن سطحی مناسب برای رویه راه موجب آب بند شدن آسفالت شده و از تخریب آسفالت و لایه های زیرین آن جلوگیری بعمل می آورد و به عنوان یک شیوه نگهداری ارزان قیمت توصیه می شود که موجب می گردد سطح سرویس دهی راه حفظ شده و بهره برداری ایمن از راه را فراهم آورد. روش های مختلف و متعددی حسب میزان تخریب رویه و وزن و تعداد ترافیک عبوری و نوع آسفالت راه پیشنهاد می شود. این روش ها ارزان قیمت بوده و بایستی در ابتدای دوران شروع خرابی ها و حتی قبل از شروع تخریب انجام داد.

فوگ سیل
بخش قیر امولسیونی است بدون مصالح که به منظور احیاء سطوح آسفالتی صورت می گیرد فوگ سیل موجب پرکردن درزها و ترک های ریز شده و موجب می گردد دانه های شن در آسفالت تثبیت شده و از شن زدگی آن جلوگیری بعمل آورد. فوگ سیل را می توان در راههای پر ترافیک و کم ترافیک اجرا کرد و بر حسب نوع قیر امولسیونی از نظر زمان شکست در زمان اجرا برای چند ساعت (2-3 ساعت) از عبور ترافیک از روی آن خودداری نمود. بدیهی است استفاده از فوگ سیل برای آسفالت هایی که تخلخل نداشته و ترک نیز نداشته باشد توصیه نمی گردد.
بهتر است فوگ سیل در هوای گرم انجام شود تا آب موجود در آن سریعتر تبخیر شود هر چند در هوای معتدل نیز استفاده از آن بلامانع است.
اجرا در هوای سرد زمان بیشتری را در گیرایی امولسیون و تبخیر آن طلب می کند. دمای قیر امولسیونی در زمان اجرا بایستی 50 تا 70 درجه سلیسیوس بوده و رویه آسفالتی نیز دارای حداقل 10 درجه حرارت داشته باشد. چنانچه عرض و عمق ترک های آسفالتی زیاد باشد اجرای فوگ سیل آن ها را پر نخواهد کرد و این ترک ها بایستی قبلاً درزگیری شوند اجرای فوگ سیل طول عمر آسفالت را تا 4 سال افزایش خواهد داد. میزان قیر مصرفی در فوگ سیل از 300 گرم تا 1200 گرم در متر مربع حسب کیفیت و وضعیت آسفالت توصیه می گردد.

سیل کت
پخش قیر امولسیونی به همراه یک لایه ماسه بر روی آن است در اجرای سیل کت بایستی از امولسیون هایی با زمان شکست بیشتر استفاده کرد. سیل کت علاوه بر ایجاد سطح رویه های مطلوب با اصطکاک مناسب موجب آببندی شدن رویه آسفالتی شودسیل کت را می توان در هر شرایطی از زمان و میزان تخریب انجام داد ولی توصیه می شود قبل از اجرای سیل کت سطح را فوگ سیل نمود بهترین دما برای اجرای سیل کت هوای گرم تا بسیار گرم است، در هوای مرطوب و سرد زمان گیرایش و برقراری ترافیک بر روی آن به تأخیر می افتد ولی در هوای گرم تا حداکثر 4 ساعت بعد از اجرا قابل بهره برداری و عبور ترافیک است. از نظر عملکرد اجرای سیل کت بر حسب نوع و میزان ترافیک عبوری شرایط آب و هوایی تا حداکثر 6 سال قابل بهره برداری است.
اجرای سیل کت را برای راههای روستایی و فرعی کم ترافیک توصیه می کنیم و برای راههای اصلی و پر ترافیک توصیه نمی شود

نکات و موارد کاربرد سیل کت (Seal Coat):
1- جهت تغییر بافت جاده ای که نیاز است تا غیر لغزنده، هموار و شکل ظاهری یکنواختی پیدا کند.
2- جهت تغییر رنگ جاده تا شانه های جاده از جاده اصلی متمایز شده و انعکاس نور در کل سطح روسازی بهبود یابد (کنتراست رنگ، ثبات سطح، دوام و سرویس دهی مناسب).
3- جهت تأمین حداقل مقاومت اضافی برای روسازی.
4- جهت ایجاد عایق رطوبتی.
5- جهت ایجاد مقاومت بیش تر در روسازی در برابر لاستیک های آجدار و یخ شکن.
6- کم هزینه تر بودن اندود سیل کت نسبت به تعمیر و نگهداری جاده ی شن زده.
7- طول عمر سیل کت، بین 3 تا 5 سال بوده و بهتر است در هوای گرم اعمال شود.
8- از روش های مشابه کم هزینه تر است.
9- مناسب جهت راه هایی که قصد داریم با هزینه پایین ترمیم کرده و یا تصمیم نداریم روکش نهایی را اجرا کنیم.  

آسفالت سطحی
از نظر شرایط اجرا مشابه سیل کت است با این تفاوت که آسفالت سطحی بر روی بیس اجرا شده و اغلب در دو لایه بیندر و توپکا انجام می شود که لایه زیرین درشتر و لایه رویی ریزتر است. در زمان اجرای لایه دوم بایستی دقت نمود که مصالح آزاد و لق لایه اول به کمک کمپرس هوا از سطح راه زدوده شود. از نظر هزینه بر حسب قیمت روز قیر و مصالح متفاوت است ولی قابل مقایسه با آسفالت گرم نمی باشد. توضیح اینکه آسفالت سطحی نقش باربری نداشته و بار وسایل نقلیه را به لایه های زیرین منتقل می کند.

آسفالت متخلخل
آسفالت متخلخل، عبارت است از یک مخلوط آسفالتی با دانه بندی گسسته که پس از تراکم دارای درصد فضای خالی زیاد (تقریباً بیشتر از ۲۰ %) می‌شود. این درصد زیاد فضای خالی، شبکه‌ای از مجاری را در جسم مخلوط پدید می‌آورد که هم به منزله مخزنی برای جذب مقدار زیاد آب، برف و باران و هم بعنوان لایه زهکشی برای تخلیه آب به سمت شانه‌های راه، عمل می‌کند. مزیت اصلی استفاده از این مخلوط تخلیه سریع آب از رویه جاده، کاهش آب لغزی و افزایش ایمنی وسایل نقلیه است. با زهکشی آب از میان منافذ مخلوط آسفالتی به جای عرض رویه، ضریب اصطکاك بین تایر وسیله نقلیه و رویه درحد مطلوب حفظ خواهد شد. همچنین مخلوط‌های آسفالتی متخلخل Splash و پاشش را کاهش می‌دهند و قابلیت دید در شب و رویت نوار ترافیکی تفکیک خطوط را بهبود می‌بخشند که همه این عوامل در افزایش ایمنی موثر است.

به طور کلی تمام آسفالت‌های رایج (سرد و گرم) با دانه‌بندی توپر دارای سطحی صاف و تقریباً غیرقابل نفوذ هستند.‌ که این صاف بودن و غیرقابل نفوذ بودن در هنگام بارندگی موجب کاهش ایمنی وسایل نقلیه می‌شود. به هنگام باران به علت کندی زهکشی آب سطحی در رویه‌های آسفالتی رایج (که از عرض رویه صورت می‌گیرد) پدیده پاشش بوسیله تایر وسایل نقلیه حتی از یک لایه نسبتاً نازک از آب بر روی رویه جاده ایجاد می‌شود که این پدیده مشکلات ذیل را بوجود می‌آورد.

- کاهش دید حرکت
- پدیده آب لغزی که مفهوم آن تشکیل لایه‌ای از آب بین لاستیک و جاده است، باعث قطع ارتباط بین آنها میشود و در این حالت مقاومت لغزشی کاهش پیدا کرده و کنترل وسیله نقلیه مشکل می‌شود.
- مشکل دیگری که در هنگام بارندگی در رویه‌های متداول اتفاق می‌افتد انعکاس نور از رویه جاده است که مانع دید و موجب بروز حادثه می‌شود.

مزایای آسفالت متخلخل نسبت به آسفالت سنتی
مزایای آسفالت متخلخل در دو بخش محیطی و ایمنی قابل بحث هستند، که در ادامه به بیان آنها پرداخته می‌شود.
- اثرات محیطی (کاهش صدا)
- پاشش آب
- انعکاس نور
- پدیده آب لغزی ‌و مقاومت لغزشی
- اثر بر تصادف

اثرات محیطی (کاهش صدا)
یکی از مزایای آسفالت متخلخل نسبت به آسفالت معمولی کاهش صدا است‌ که به طور متوسط در حدود۳db است. ناهنجاری‌های صوتی ناشی از ترافیک به اصواتی گفته می‌شوند که منبع تولید آنها وسایل نقلیه موتوری سبک و سنگین استفاده کننده از راه‌ها هستند. که خود شامل دو بخش اصوات تولید شده از قوای محرکه خودرو، نظیر صدای موتور و تمامی متعلقات آن، سیستم خروج گاز (اگزوز) و دستگاه انتقال قدرت و اصوات تولید شده از تماس چرخ و سطح راه هستند. لذا ناهنجاری‌های صوتی ناشی از ترافیک به عنوان آلاینده‌های محیطی شناخته می‌شوند. در سرتاسر جهان صدای ایجاد شده توسط سیستم‌های حمل و نقلی بیشترین نقش را در آلودگی‌های صوتی دارد که در این میان آلودگی صوتی بزرگراه‌ها نقش برجسته‌ای دارد و لذا محققان بدنبال راه حل‌های کاهش صدای تولید شده بوده‌اند. یکی از اقدامات صورت گرفته نصب موانع صدا است، اما موانع صدا معمولاً بدترکیب، خطرناك و بسیار گران هستند و به همین دلیل سمت و سوی تحقیقات به طرف اصلاح نوع روسازی و یا بافت آن کشیده شد.

کاهش صدا متشکل از دو جزء است. یکی صدای ناشی از غلطش چرخ‌ها کاهش پیدا می‌کند و دیگر اینکه صداهایی که از موتور اتومبیل به طرف پائین منتشر می‌شود نیز تا حدودی جذب می‌شوند و مانع از انعکاس آن می‌شوند‌.

موارد ایمنی
پاشش آب

چرخ‌های غلتان آب را از حوضچه‌های کوچک روی سطح به بالا پرتاب می‌کنند (شتک) به علاوه آنها آب سطحی را به صورت پودر در می‌آورند (پاشش).
از نظر فیزیکی پاشش و شتک دو پدیده کاملاً متفاوت هستند، ولی در عمل می‌توان آنها را با هم مورد بحث قرار داد، بخصوص از آنجا که آنها معمولاً با هم اتفاق می‌افتند. قطرات ریز آب در فضا مانند باران یا مه دید را کم می کنند. در این مورد کاهش دید بسیار شدیدتر از مه واقعی است و اندازه قطرات آب ناشی از شتک و پاشش از اندازه قطرات مه بزرگتر و همچنین تراکم آنها نیز بیشتر است.

مقدار قابل توجهی از پاشش می‌تواند به وسیله تایر وسایل نقلیه حتی از لایه نسبتاً نازك از آب بر روی رویه جاده تولید شود. زهکشی سطحی از رویه‌های غیرقابل نفوذ مرسوم همچنین برای جلوگیری از تولید پاشش به کندی کار می‌کند.

به وضوح مشخص شده است که که مقدار پاشش تولید شده به طور مستقیم مرتبط با سرعت وسیله نقلیه است. بنابراین مشکل پاشش بیشتر در رویه جاده‌های با سرعت بالا (راه‌های برون شهری) مطرح بوده و برای معابر شهری که ترافیک با سرعت کمتری در آنها جریان دارد، زیاد مطرح
نیست.

انعکاس نور
انعکاس نور هم در روز مهم است و هم در تاریکی، در روز یک سطح افقی با انعکاس آینه‌ای آسمان را منعکس می‌کند. حتی آسمان ابری به طور نسبی بسیار روشن است، به طوری که سطح راه تقریباً به روشنی آسمان خواهد بود. علاوه بر آن در نور انعکاسی تمام خصوصیات سطح راه به خصوص خط کشی‌ها محو شده و به نظر غیر قابل رویت می‌شوند. در مورد راه‌های دارای روشنایی شب‌ها نیز وضع به همین صورت است. در راه‌های بدون روشنایی که دید در شب توسط منعکس کننده‌ها تأمین می‌شود، اثر آب جدی‌تر است. لایه آب از نفوذ نور لامپ ماشین‌ها در منعکس کننده‌ها جلوگیری کرده و بنابراین غیر قابل دیدن می‌شوند. آسفالت متخلخل میزان آب را بر روی سطح راه کم نموده و علاوه بر آن استفاده از خط کشی‌های پروفیلد (خطوط شکسته با میخ‌های انعکاسی) شرایط ایمنی بهتری را ایجاد می‌کند.


پدیده آب لغزی ‌و مقاومت لغزشی
یکی از خطرات عمده رانندگی در باران پدیده آب لغزی (آب پیمایی) است. یعنی تشکیل لایه‌ای از آب بین لاستیک و جاده که باعث قطع ارتباط بین آنها می‌شود. پدیده آب لغزی می‌تواند در شرایط خیلی مرطوب که وسایل نقلیه با سرعت‌های نسبتاً بالا حرکت می‌کنند، اتفاق بیفتد. بنابراین برای کاهش خطر این پدیده، آسفالت متخلخل برای اولین بار در باندهای فرودگاه‌ها مورد استفاده قرار گرفت. در حقیقت توسعه اصلی آن در فرودگاه‌ها بود. بنابراین هنگامی که لایه‌ای از آب بین لاستیک و جاده تشکیل می‌شود در این حالت تایر روی آب شناور خواهد شود و مقاومت لغزشی به مقدار قابل توجهی کاهش می‌یابد و در نتیجه ترمز کردن و کنترل فرمان کاملا غیر ممکن خواهد شد.

اثر بر تصادف
مطالعه تصادف‌ها نیاز به تعداد زیادی از راه‌های نمونه دارد، زیرا توزیع آماری تعداد تصادفات از توزیع پواسون پیروی می‌کند. در نتیجه مطالعات تصادفات قابل دسترس از نظر تعداد تصادف‌ها روی جاده‌ای دارای پوشش آسفالت متخلخل جهت انجام مقایسه با تصادف‌ها در راه‌های با پوشش آسفالت سنتی، کفایت نمی‌کند. ولی تقریب اولیه را با فرض اینکه آسفالت متخلخل مرطوب تقریباً برابر با ایمنی آسفالت سنتی خشک است، می‌توان بدست آورد.


معایب آسفالت متخلخل نسبت به آسفالت‌های متداول
به طور کلی معایب آسفالت متخلخل را می‌توان در سه گروه طبقه‌بندی کرد.

هزینه‌های ساخت
بالا بودن هزینه‌های ساخت آسفالت به دلیل نیاز به مصالح با مقاومت بالا در مقابل سایش و شکستگی و مواد چسباننده اصلاح شده است. علاوه بر این موارد عامل دیگری که موجب افزایش هزینه‌های ساختمانی آسفالت متخلخل می‌شود نیاز به یک لایه آب‌بندی شده در زیر لایه آسفالت متخلخل است. در نهایت آسفالت متخلخل قابل انعطافتر از بیشتر مخلوط‌های آسفالتی است. مدول سختی آن ۷۵٪  مدول مخلوط بتن آسفالتی است.

عمر
موضوع دیگری که موجب افزایش هزینه می‌شود عمر کوتاه آسفالت متخلخل نسبت به آسفالت سنتی است‌. آسفالت متخلخل هر ۹ سال یکبار باید بازسازی شود حالی که بتن آسفالتی ممکن است عمری حدود ۱۲ سال داشته باشد. این موضوع مربوط به عمر رویه است (تا خرابی) و حد آن زمانی است که بر اثر ترک و شیار زیاد بازسازی کامل مورد نیاز باشد. برای سایر قابلیت‌های رویه متخلخل بخصوص کاهش شتک (Splash) و پاشش و کاهش صدا به دلیل احتمال گرفتگی مجاری زهکش، عمری کوتاهتری (حدود ۶۰ تا ۷۰ %) در نظر گرفته می‌شود. از طرف دیگر به دلیل نوع ساختار آسفالت متخلخل ایجاد شیار روی سطح آسفالت متخلخل بر خلاف آسفالت سنتی کمتر ایجاد می‌شود از این نظر می‌توان گفت که عمر طولانیتری دارد.

نگهداری و تعمیرات
عامل دیگری که موجب تفاوت در هزینه‌های آسفالت متخلخل و مخلوط‌های معمولی میشود‌، هزینه تعمیر و نگهداری بیشتر آسفالت متخلخل است. زیرا لازم است که به نحو دقیق به ترکیب اصلی مخلوط نزدیک شود تا خصوصیات زهکشی آن از دست نرود. علاوه بر آن در روی آسفالت متخلخل نمک بیشتری در زمستان مورد نیاز است و این هزینه نگهداری زمستانی را افزایش می‌دهد.


نفوذپذیری آسفالت متخلخل
میزان نفوذپذیری عبارت است از مدت زمان لازم بر حسب ثانیه تا آب از خط صفر نفوذپذیر سنج به عدد ۸ برسد. اگر مدت زمان لازم برای رسیدن به عدد ۴ نفوذپذیر سنج بیش از ۳۰۰ ثانیه باشد، نفوذپذیری غیرکافی است. مدت زمان اندازه گیری شده نفوذپذیری بین ۱۰ ثانیه ( برای مخلوط‌های آسفالتی با نفوذ پذیری بالا ) تا بی نهایت (‌برای مخلوط‌های بسیار متراکم معمولی یا آسفالت متخلخلی که منافذ آن پر شده‌‌) متغیر است.
نفوذپذیری اولیه برای آسفالت متخلخل در حالت نو ۲۳ تا ۱۰۵ ثانیه و مقدار متوسط برای نفوذپذیری اولیه برای بیشتر آسفالت‌های متخلخل ۴۰ ثانیه (۳/۴ لیتر در ثانیه) است. انحراف معیار هم بین ۳۰ تا ۵۰ درصد مقدار متوسط تغییر می‌کند. و در صورتی که مقدار انحراف معیار در حد ۳۰ درصد مقدار میانگین باشد، آسفالت متخلخل را میتوان همگن فرض کرد.

برای بالا رفتن میزان دقت نفوذپذیری، اندازه گیری در یک محل چند بار تکرار می‌شود. میزان کاهش نفوذپذیری با زمان بستگی به نوع محیط، حجم ترافیک، نوع مخلوط آسفالتی، روش اجرایی و سرعت خودروها دارد.


روش‌ها و جزییات اجرایی ترمیم و نگهداری رویه‌های آسفالتی‌
روش‌های مختلفی برای مرمت و اصلاح خرابی‌ها وجود دارد‌، كه انتخاب هر یك بستگی به عواملی نظیر نـوع ماده‌، روش اجرا‌، نوع خرابی و علت آن‌، تجهیزات، آب و هوا‌، و نیازهـای تـرمیم اضـطراری دارد. در وضـعیت مطلوب‌، تحلیل هزینه چرخه عمر‌، به منظور ارزیابی اقتصادی بودن روش‌های ویژه ترمیم‌، انجام می‌شود. به طور كلی روش‌های مختلف ترمیم و نگهداری به شرح زیر است.

‌روش‌های لكه گیری چاله‌ها
‌روش ترمیم و لكه گیری سطحی با استفاده از آسفالت‌های حفاظتی
‌وصله پاره عمقی و عمقی
‌روش لكه گیری با استفاده از بازیافت مصالح


روش‌های لكه گیری چاله‌ها‌
چاله‌ها، گودی‌ها یا حفر‌ه‌هایی كوچك و كاسه‌ای شكلهستند كه در سطح روسازی پدید مـی‌آینـد. قطـر چاله معمولاً ۱ متر یا كمتر است‌. چاله دارای دیواره‌های عمودی و حاشیه‌هایی تیز در نزدیكی بالای چاله است. اگر آب در چاله موجود باشد، اندازه و عمق آن بیشتر خواهد شد همچنین ممكن است چاله‌ها بـه شـكل گودی‌ها یا فرورفتگی‌هایی نامنظم نیز در روسازی پدید آیند‌. چاله‌ها بدلیل ضعف در سطح روسازی كه ناشی از خر‌ابی لایه اساس یا بستر روسازی ، زهكشی ضعیف‌، یا عدم تـوان بـاربری كـافی روسـازی و تحمـل بارهـای ترافیكی‌، ایجاد می‌شوند. ترك خوردگی پوست سوسماری با شدت زیاد‌، در نهایت تبدیل به چاله یـا مجموعه‌ای از چاله‌ها میشود. چاله‌ها همچنین ممكن است در شرایط یخ زدگی و ذوب شدگی ایجاد شوند‌.

زمانی كه آب در روسازی یا در لایه اساس یخ می‌زند، منبسط شده و به لایه‌های روسازی بالایی خود فشار می‌آورد. فشارهای ناشی از تورم می‌تواند سبب تضعیف روسازی شده كه در نهایت باعث ایجاد چاله می‌شود.

روش‌های اصلی لكه گیری چاله‌ها به شرح زیر است.

‌روش ریختن و غلتك زدن
‌روش تزریق فشاری
‌روش صفحه گرمایشی
‌روش وصله پاره عمقی یا عمقی

‍
انتخاب روش‌های ترميم خرابی‌های رويه‌های آسفالتی
انتخاب روش‌های ترميم خرابی‌های رويه‌های آسفالتی باید مبتنی بر استفاده از یك روش مهندسی باشد‌. بنابراین لازم است كه از سیستم مدیریت نگهداری روسازی، به منظور بهینه سـازی اسـتراتژی‌هـای نگهـداری روسـازی در وضـعیت خدمت‌دهی خوب و مناسب استفاده شود‌. پس از اینكه نیاز به ترمیم بخشی از روسازی مشخص شد، بلافاصله اقدام به ترمیم آن نمایید. راهكار اصولی برای نحوه ترمیم صحیح هر نوع خرابی آن است كه علـت (علـل) بـروز خرابی مشخص و شناخته شود‌. تعیین علت خرابی به انجام ترمیمی مناسب كمك نموده و از بـه وجـود آمـدن مجدد خرابی جلوگیری كرده و یا حداقل موجب تاخیر آن می‌شود. این امر به ویژه زمانی كه خرابی موجب بـروز خطراتی در رانندگی شود از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. چنانچه علت خرابی كافی نبودن قدرت بـاربری روسازی باشد، لكه گیری روسازی یك راه حل اصولی نبوده و در این گونه موارد باید بعد از لكه گیری و اصـلاح ناحیه خراب شده با روكش كردن ظرفیت باربری روسازی افزایش داده شود‌. از طرف دیگـر اگـر علـت خرابـی روسازی وجود قسمت‌های ضعیف موضعی باشد، در ایـن صـورت بایـد ایـن قسـمت‌هـا اصـلاح شـوند و معمـولاً احتیاجی به تقویت تمام روسازی نیست.

با توجه به موارد فوق، انتخاب روش‌های ترميم خرابی‌های رويه‌های آسفالتی‌ مورد استفاده برای ترمیم خرابی‌ها باید بر اسـاس عوامـل زیر انتخاب شود.

نوع روسازی
نوع و میزان خرابی
علت یا علل خرابی
نوع راه و سطح ترافیك
فاكتورهای اقلیمی و محیطی
اقتصادی بودن ترمیم
عمر ترمیم
زمانی از سال كه درخلال آن عملیات ترمیم صورت می گیرد
در دسترس بودن تجهیزات و پرسنل
وجود مصالح با كیفیت
ایمنی كارگران و دیگران


كاربرد گوگرد در تقويت و استحكام آسفالت
گوگرد زدایی مواد نفتی به منظور كاهش آلودگی هوا از مسائلی است كه همواره مورد نظر بوده است. استفاده از گوگرد در ساختن روسازی‌های آسفالتی در بسیاری از كشورها از توجه خاصی برخوردار بوده است‌. جایگزین كردن ۳۰ تا ۵۰ درصد قیر مصرفی با گوگرد سبب می‌شود كه مقاومت آسفالت به مقدار قابل توجهی افزایش یابد.

حدود ۹۲ % از گوگرد تولید شده در سطح جهان صرف تولید اسید سولفوریك می‌شود و فقط ۸% گوگردبه طور مستقیم در صنایع مختلف مورد استفاده قرار می‌گیرد. از كاربردهای گوگرد می‌توان به مواردی چون تولید اسید سولفوریك، صنایع كاغذسازی، دی اكسید گوگرد، ولكانیزاسیون لاستیك‌ها، كشاورزی،‌ بتن ریزی و پوشش ساختمانی اشاره نمود.

از دیگر كاربردهای گوگرد استفاده از آن در ساختن روسازی‌های آسفالتی است. علت این امر افزایش قیمت مواد نفتی، كاهش تدریجی منابع هیدروكربونی و بخصوص گوگرد مازاد است. جایگزینكردن قیر با گوگرد سبب می‌شود كه مقاومت آسفالت به مقدار قابل توجهی افزایش یابد. در ساختن روسازی راه‌ها می‌توان كیفیت و مصالح سنگی را با استفاده از گوگرد بهبود بخشید.

افزودن گوگرد به مصالح داغ آغشته به قیر‌
در این روش مصالح سنگی در دمای ۱۴۹ درجه و قیر در دمای ۱۴۰ درجه سانتیگراد با هم مخلوط می‌شوند. ابتدا قیر دور سنگدانه‌ها را گرفته و پوششی در اطراف مصالح به وجود می‌آورد و خلل و فرج مربوطه را پر می‌نماید هنگامی كه گوگرد مذاب به این مصالح داغ افزوده می‌شود اطراف مصالح قیر دار را می‌پوشاند. ‌

قسمتی از لایه قیر گرفته به وسیله‌ی گوگرد پر می‌شود. از آنجا كه لایه تركیبی قیر و گوگرد در این حالت بسیار نازك و اندك می باشد علاوه بر این كه این قشر اثر چندانی در چسبندگی و كنار هم گذاشتن مصالح سنگی را نمی‌تواند از خود نشان دهد بلكه گوگرد موجود در فضای بین مصالح صرفاً به صورت كریستال‌های گوگردی حضور خواهند یافت در حقیقت مانند مصالح ریزدانه عمل خواهند كرد. برای افزایش اثر لایه نازك مركب از قیر و گوگرد و كاهش فضای خالی بین مصالح سنگی لازم می‌آید مقدار گوگرد مصرفی را افزایش دهیم كه هم از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه نیست و هم از گوگرد اضافه شده انتظاری‌ غیر از نقش مصالح ریز دانه را نمی‌‌توانیم داشته باشیم.

تركیب قیر با گوگرد قبل از افزون به مصالح داغ‌
در این حالت عنصر گوگرد در مخلوط به سه حالت مختلف وجود خواهد داشت.

‌مقدار كمی از آن با قیر وارد تركیب شیمیایی می‌شود.
‌بخش دیگری در قیر حل می‌شود.
‌باقیمانده به صورت كریستال‌های گوگرد كه عموماً به صورت ذرات ریز آسفالت هستند ظاهر می‌شوند.
مقدار گوگردی كه در قیر حل می‌شود بستگی به نوع قیر داد. مثلاً نوعی از قیر در درجه حرارت ۱۵۰‌ درجه سانتی گراد تا ۲۰ درصد گوگرد را در خود حل می‌نماید.

گوگرد كریستالی پراكنده شده در تمام قالب‌ها همچون یك عامل تقویت كننده عمل می‌كند و هنگامی تحت اثر بار ثابت تغییر شكل می‌دهد. انرژی بیشتری مورد نیاز است تا ذرات گوگرد SEA كه مخلوط پراكنده به جنبش افتند زیرا در این حالت ویسكوزیته مخلوط مقدار بیشتری را نسبت به قیر پیدا می‌كند. این مطلب مخصوصاً در مخلوط‌های تا ۵۰ درصد وزنی گوگرد كه اندازه ذرات موجود بزرگتر و زنجیره‌ای‌‌ هستند به روشنی دیده می‌شود.‌ رشد طولی كریستال‌های گوگرد به شكل سوزن‌هایی در نمونه‌ها بوده و پروسه تجدید كریستال شدن‌ گوگرد در درجه حرارت ثابت و در زمان طولانی از هنگام ساخت یا تهیه نمونه اتفاق می‌افتد.

نكات ایمنی در مورد استفاده گوگرد در قیر و مخلوط های آسفالتی
‌خطرات گوگرد جامد
گوگرد جامد باعث سوزش شدید چشم می‌شود بنابراین باید از عینك‌های مخصوص پلاستیكی استفاده كرد.

خطرات گاز گوگردی
در دماهای بیش از ۱۵۴ر سانتیگراد باشد، مقداری بخار سمی مانند اسید سولفوریک تولید می‌شود، بنابراین استفاده از ماسك ایمنی‌، دستكش و عینك مخصوص الزامی است. مقدار مجاز این بخارات در هوا ۵ تا ۱۰ ppm است.

‌مسائل خوردگی
گوگرد جامد اگر كاملاً خشك باشد خوردگی ایجاد نخواهد كرد ولی در تماس باآب باعث خوردگی شدید خواهد شد. لذا مخزن نگهداری‌، پمپ و لوله‌های انتقال گوگرد مایع باید از جنس‌ فولاد مقاوم در مقابل خوردگی باشد.

آتشگیری
غبار گوگرد در ۱۹۰ درجه سانتیگراد و گرد متراكم گوگرد در ۲۲۰ درجه سانتیگراد خود به خود آتش خواهد گرفت لذا همیشه باید در دماهای پایین‌‌تر از این دما‌ها نگهداری شود.

 کارخانه آسفالت گرم در دو نوع طراحی و ساخته می شود.

 1- تولید مداوم (درام میکسر Continuous type (Drum Mixer.
 این نوع از کارخانه آسفالت به حالت افقی طراحی شده و تولید آسفالت گرم به حالت خطی و بدونه وقفه انجام می گیرد. کنترل مقدار مصالح در کارخانه افقی به صورت حجمی می باشد.
کارخانه آسفالت افقی با تغییراتی که در درایر آن صورت گرفته است نیازی به استفاده از میکسر توین شفت، بین ها و در کل برج آسفالت ندارد، دراین نوع طراحی عمل میکس در قسمت انتهائی درایر انجام شده و آسفالت کامل از انتهای درام میکسر برای بارگیری آماده می شود که با استفاده از نوار نقاله بارگیری خواهد شد.

 2- کارخانه آسفالت گرم Batch type Asphalt plant.
  در این نوع از کارخانه آسفالت شن و ماسه پس از پخت بوسیله الواتور به برج آسفالت هدایت می شود و در آنجاست که عمل سرند، توزین و میکس مصالح انجام می شود.

آسفالت گرم
آسفالت گرم به آن دسته از آسفالت‌هایی اطلاق می‌گردد، که در آن‌ها قیر و مصالح سنگی گرماگرم مخلوط شوند و گرماگرم پخش و متراکم گردند.
انواع آسفالت گرم
آسفالت گرم مصرفی در قشرهای روسازی راه، به شرح انواع زیر است:
• آسفالت رویه (توپکا)
• سفالت آستر (بیندر)
• اساس قیری
• ماسه آسفالت
• آسفالت متخلخل

 

 آسفالت حفاظتی
پخش قیر در راه‌های خاکی، شنی، آسفالتی و بتنی و بلافاصله پخش سنگدانه بر روی آن، یا قیرپاشی بدون سنگدانه و یا استفاده از مخلوط‌های آسفالتی پیش ساخته از نوع دوغاب قیری (اسلاری سیل) و یا میکروسرفیسینگ آسفالت حفاظتی نامیده می‌شود. ضخامت این نوع رویه سازی (میکروسرفیسینگ)، حداکثر ۱۲ میلی‌متر در ۲ لایه است که جزء سازه باربر روسازی راه محسوب نمی‌شود و عملکرد ساز ه‌ای ندارد. در آسفالتهای حفاظتی از قیرهای محلول، قیرابه‌ها و یا قیرهای خالص با کندروانی کم استفاده می‌شود.

انواع آسفالت های حفاظتی

آسفالت‌های حفاظتی به شرح زیر تقسیم‌بندی می‌شود و هر یک به منظور خاصی مورد استفاده قرار می‌گیرد:

سطحی یک یا چند لایه‌ای یا چیپ سیلینگ
سیلکوت‌ها یا اندودهای آ ب بند
مخلوط‌های آسفالتی قیرابه‌ای مانند دوغاب قیری و میکروسرفیسینگ
غبارنشانی و روغ ن پاشی راه (جلوگیری از گردوغبار و تثبیت را ه‌های)

دامنه کاربرد آسفالت حفاظتی
آسفالت‌های حفاظتی برای غیرقابل نفوذ کردن بستر راه، افزایش مقاومت سایشی و لغزشی آن و نیز بهسازی موقت رویه‌های موجود آسفالتی و بتنی مورد استفاده قرار می‌گیرد. این نوع رویه سازی به علت سرعت و سهولت اجرا و نیاز محدود به ماشین آلات و تجهیزات آسفالتی، در مقایسه با آسفالت گرم، بسیار مقرون به صرفه است.

نوع قیر و شرایط ترافیک
شرایط آمد و شد شامل نوع و میزان آمد و شد سنگین، چگونگی بارگذاری (بارگذاری سریع، آهسته یا ایستا) و تعداد کل محورهای ۸۰ کیلو نیوتنی هم ارز آمد و شد در انتخاب نوع قیر در هر پروژه موثر هستند. به طور کلی هر اندازه آمد و شد سنگین‌تر، متراکم‌تر و هدایت شده‌تر باشد و مسیر شامل سربالایی‌های تند و متعدد و در معرض آفتاب شدید باشد از قیر سفت‌تر استفاده می‌شود.
بر مبانی تحقیقات SHRP قیر مصرفی با این شرایط تعیین می‌شود که مخلوط آسفالتی، تحت بارگذاری سریع است. در حالت بارگذاری کند مانند آمد و شد در تقاطع‌ها، ایستگاه‌های اخذ عوارض، عبور از شیب‌های تند و طولانی و به طور کلی آمد و شد با سرعت کم و کنترل شده، قیر انتخابی باید از سفتی بیشتری برخوردار باشد.
 

کارخانه آسفالت

آسفالت ترکیب شن و ماسه با مواد پوششی و چسبان (قیر) و پر کننده بین شن و ماسه (فیلر) است که توسط ماشین آلات مخصوص و با میزان ترکیب مشخص مخلوط می شود. آسفالت از نظر نوع به دو نوع آسفالت گرم و آسفالت سرد طبقه بندی می شوند، در تولید آسفالت سرد مصالح شن و ماسه بدونه اینکه گرم شوند با قیر مخلوط شده و برای استفاده بارگیری می شود.

 کارخانه آسفالت گرم در دو نوع طراحی و ساخته می شود.

 1- تولید مداوم (درام میکسر Continuous type (Drum Mixer.
 این نوع از کارخانه آسفالت به حالت افقی طراحی شده و تولید آسفالت گرم به حالت خطی و بدونه وقفه انجام می گیرد. کنترل مقدار مصالح در کارخانه افقی به صورت حجمی می باشد. کارخانه آسفالت افقی با تغییراتی که در درایر آن صورت گرفته است نیازی به استفاده از میکسر توین شفت، بین ها و در کل برج آسفالت ندارد، دراین نوع طراحی عمل میکس در قسمت انتهائی درایر انجام شده و آسفالت کامل از انتهای درام میکسر برای بارگیری آماده می شود که با استفاده از نوار نقاله بارگیری خواهد شد.

 2- کارخانه آسفالت گرم Batch type Asphalt plant.

  در این نوع از کارخانه آسفالت شن و ماسه پس از پخت بوسیله الواتور به برج آسفالت هدایت می شود و در آنجاست که عمل سرند، توزین و میکس مصالح انجام می شود. كارخانه های آسفالت توليدی شركت تالوار مطابق با استانداردهای معتبر و با فولاد مقاوم و با سازه های بسيار مستحكم ساخته می شود.

كليه اجزای مكانيكی با جديدترين تكنولوژی روز دنيا توسط متخصصين اين شركت ساخته شده و طراحی كارآمد و مطابق با فناوری جديد و ضريب اطمينان بالا در كليه قطعات سبب شده كه توليدات شركت توجه خريداران را به خود جلب نمايد و اين شركت كليه قطعات توليدی خود را به مدت سالیان متمادی از زمان فروش تامین می نمايد.

ما نیاز شما را در ساخت راه ها با تامین انواع مختلف کارخانه آسفالت و كارخانه سنگ شكن در انواع طرح های متنوع و ظرفيت های مختلف برطرف کرده ایم.

کارخانه آسفالت شامل قسمت های زیر می باشد: 

1- فیدر مصالح سرد:
فیدر یا هاپر ذخیره مصالح سرد در کارخانه آسفالت اولین دستگاهی است که مصالح در آن ذخیره و به تدریج و با حجم قابل کنترل با استفاده از نوار نقاله به دستگاه خشک کن (Dryer) فرستاده می شود. فیدر مصالح سرد در کارخانه آسفالت معمولا دارای بین (هاپر)هائی برای تغذیه و نگهداری 4 نوع مصالح می باشد ولی نسبت به نیاز دانه بندی های مصرف کننده قابل افزایش می باشد.

2- نوار نقاله:
پس از فیدر نوارنقاله قرار دارد که مصالح را از فیدر به درایر (خشک کن) انتقال می دهد.

3- درایر یا خشک کن:
 در کارخانه آسفالت گرم اصلی ترین قسمت، دستگاه درایر آن میباشد که ضمن خشک کردن شن و ماسه عمل داغ کردن را نیز انجام میدهد.
 * درایر در کارخانه های عمودی یا برج آسفالت تنها کار پخت را انجام میدهد، ولی در نوع افقی علاوه بر این کار وظیفه میکس کردن را نیز دارد و با اضافه کردن قیر و فیلر آسفالت را آماده تحویل می کند.

4- مشعل توربوجت درایر:

مشعل های ساخته شده در این شرکت از نوع توربوجت طرح زیمنس آلمان مجهز به سیستم اینورتور و قابل کنترل از داخل اتاق فرمان به منظور کنترل دقیق و تنظیم مقدار هوا و سوخت می باشد که طبق نیاز کارخانجات پخت آسفالت و سایر صنایع، بین 2 الی 16 میلیون کیلوکالری در ساعت در دو نوع طراحی و ساخته می شود. این مشعل قابلیت تنظیم اتوماتیک نسبت هوا و سوخت را داشته و می تواند به منظور رسیدن به ظرفیت حرارتی خود از سوخت های مازوت ، گازوئیل و گاز طبیعی استفاده نماید و محصول در انواع دوگانه سوز و سه گانه سوز تولید می شود.
مشعل دوگانه سوز : (گازوئیل و مازوت)
مشعل سه گانه سوز : (گاز و گازوئیل و مازوت)
همچنین شعله پوش این مشعل از جنس ورق نسوز بوده که در برابر 1500 درجه حرارت مقاوم می باشد.

5- فیلتر مولتی سیکلون:
گردوغبار همراه هوائی که بوسیله فن مکیده شده در مرحله اول به واحد مولتی سیکلون (Multi cyclone) دمیده می شود تا با استفاده از جرم مخصوص و سیستم گریز از مرکز گردوغبارهای درشت دانه همراه هوا از آن جداشده و در قسمت پائین آن انبار تا به عنوان فیلر از آن استفاده شود.

6- بگ فیلتر:

دستگاه غبارگیر کیسه ای یا بگ فیلتر دستگاهی است که برای جمع آوری گردوغبار ایجاد شده دریک فرایند مورد استفاده قرار می گیرد، این دستگاه به طور خلاصه شامل محفظه هوای تمیز، محفظه تصفیه، کیسه فیلتر، محفظه هوای فشرده، شیرهای دیافراگمی و سیستم تخلیه می باشد.
یک دستگاه غبار گیر با توجه به نوع آلاینده، اندازه ذرات غبار تولید شده ودبی مورد نیاز طراحی و محاسبه می شود که این محاسبات شامل پارامترهایی مانند سطح فیلتراسیون سرعت ربایش ذرات و در نهایت قدرت مکشی که توسط فن سانتریفوژ تامین می شود، می باشد.

7- اگزوزفن (فن مکنده هوا)
سیستم مکش کارخانه در ظرفیت مختلف با توجه به مشخصات و نیاز کارخانه طراحی و ساخته می شود. این سیستم از اتاق فرمان قابل کنترل بوده و جریان هوای حاصل از احتراق را بطور اتوماتیک تحت کنترل می باشد.

8- الواتور یا بالابر:
برای انتقال شن و ماسه داغ خروجی از دستگاه درایر به بالای برج کارخانه آسفالت از سیستم الواتور زنجیره ای با قاشقک و همچنین فیلر تامین شده از طریق مولتی سیکلون و بگ فیلتر نیز از روش الواتور زنجیری و یا نواری با قاشقک های پرسی استفاده می گردد.

 9- اسکروی فیلر:
 یکی از مواد تشکیل دهنده آسفالت، فیلر است. فیلر ترکیبی از ریزدانه های مصالح آسفالتی است که در سیستم مولتی سیکلون و فیلتر کیسه ای از گازهای حاصل از احتراق، جدا شده و به سیستم تولید آسفالت اضافه می گردد. لازم به توضیح است جهت بهینه سازی فیلر مصرفی، تامین کمبود و اصلاح دانه بندی آن از مواد مصرفی مانند سیمان، آهک هیدراته و پودر سنگ نیز استفاده کرد.

 10- سرند:

 برای تفکیک و دانه بندی مصالح در برج آسفالت از سرند استفاده می شود این سرند معمولا سه طبقه بوده و شن و ماسه را در 4 اندازه از هم جدا می کند و با استفاده از سیستم لرزشی (ویبراتوری) عمل می کند. در صورت نیاز به دانه بندی دقیق تر مصالح از طبقات بیشتری از سرند می توان استفاده نمود.

11- سیلوی مصالح گرم:

 در برج آسفالت در قسمت زیرین سرند تفکیک مصالح، سیلوی مصالح گرم به تعداد دانه بندی مورد نیاز جهت ذخیره سازی شن و ماسه داغ تعبیه شده است که در زیر آن دریچه های قابل کنترل جهت خروج مصالح گرم وجود دارد.

12- میکسر آسفالت:

میکسر در برج آسفالت گرم در آخرین قسمت قرار گرفته و عملیات میکس شن و ماسه و فیلر طبق طرح آسفالتی در این قسمت انجام می شود و آسفالت تولید شده آماده تخلیه به سیلوی ذخیره آسفالت و یا کامیون حمل می گردد.

13- باسکول قیر:
 در ترکیب آسفالت میزان قیر نقش مهم و تعیین کننده ای در کیفیت آسفالت تولیدی دارد به همین دلیل با استفاده از سیستم توزین دیجیتال مقدار آن دقیقا کنترل می شود. این سیستم شامل نشانگرهای دیجیتالی و لودسل های مربوطه می باشد.

14- اتاق کنترل یا اتاق فرمان:

اتاق فرمان به عنوان یکی از قسمت های اصلی کارخانه آسفالت و تولید آسفالت بشمار می آید و شامل مجموعه ای از ابزار آلات کنترل دقیق در کنار تجهیزات کنترل قدرت در دو سلول مجزا (قدرت و فرمان) می باشد. همچنین برای جلوگیری از انتقال ارتعاشات ناشی از کارکرد ماشین آلات خط تولید و افزایش میدان دید اپراتور بطور مستقل و جدا از برج کارخانه آسفالت نصب و راه اندازی می شود. اتاق فرمان با بهره گیری از تکنولوژی روز دنیا و با تحت کنترل در آوردن واحدهای متعدد ورودی و خروجی، کنترل دقیق فرآیندهای تولیدی را بهمراه دارد. سیستم توزین الکترونیکی مورد استفاده، مجهز به نشانگر دیجیتالی می باشد و جهت توزین مصالح، قابلیت تنظیم وزن های مختلف را دارا می باشد. ضمنا امکان گزارش گیری از میزان مصالح، قیر و فیلر مصرفی در پریود های زمانی متنوع از قبیل بچ، ساعت، روز، هفته، ماه، سال، وجود داشته و از طریق اتصال به پرینتر قابل چاپ می باشد. نشانگر دیجیتالی در سه حالت کارکرد دستی، نیمه اتوماتیک و تمام اتوماتیک قابل تنظیم می باشد که در حالت تمام اتوماتیک اپراتور کارخانه آسفالت، فقط ناظر بر عملکرد شنیداری و دیداری خط تولید می باشد.

15- فلاسک قیر:
 برای تولید آسفالت قیر مصرفی بایستی تا حدود 150 درجه سانتیگراد گرم می شود. برای گرمایش قیر از سیستم اویل هیتر و ذخیره سازی فلاسک قیر استفاده می گردد که روغن داغ به داخل کویل فلاسک قیر هدایت و گرمای حاصله از احتراق در روغن ترمیک به قیر ذخیره شده منتقل می گردد. و قیر مورد نیاز را گرم و آماده انتقال به سیستم میکسر می نماید. جهت جلوگیری از اتلاف انرژی حرارتی و زمان گرمایش و ذخیره سازی قیر داغ فلاسک ها به سیستم کویل حرارت و ایزولاسیون پشم سنگ و یا پشم شیشه و روکش آلومینیومی حفاظتی مجهز می باشد.

16- اویل هیتر یا گرم کن روغن:
 برای تامین گرمایش و انتقال حرارت برای گرم کردن قیر مورد مصرف از دستگاه اویل هیتر استفاده می گردد. در این دستگاه روغن ترمیک تا دمای حدود 150 تا 200 درجه گرم شده و برای گرمایش قیر به داخل فلاسک قیر انتقال می گردد و با پمپاژ سیرکوله کردن روغن داغ در کویل نصب شده در داخل فلاسک قیر مصرفی تا درجه حرارت مورد نیاز گرم می شود. برای تامین حرارت روغن در داخل کویل اویل هیتر و مشعل مربوطه و جهت انتقال ، اویل هیتر بصورتی طراحی و ساخته شده است که تمام کنترل های ایمنی از قبیل درجه حرارت فشار روغن، پمپ سیرکولاسیون آن انجام و بصورت اتوماتیک گرمایش و انتقال روغن را تامین می نماید. این دستگاه با گردش روغن داغ، حرارت را به فلاسک قیر و لوله های دوجداره و فلاسک مازوت در کارخانه آسفالت انتقال می دهد. این دستگاه معمولا در ظرفیت های حرارتی 250000 الی 1200000 کیلو کالری و ظرفیت منبع انبساط 250 الی 300 لیتر ساخته می شود.

I17- فن(دمنده):
 برای مکش گردوغبار و گازهای حاصل از احتراق از داخل درایر، سرند، میکسر و تمام قسمت هایی که مصالح همراه با گردوغبار در آنجا وجود دارد از فن (مکنده) استفاده می شود.

18- فیلتر آبی:
هوائی که از غبارگیر مولتی سیکلون بیرون دمیده می شود، هنوز مقدار قابل توجهی دوده و ذرات ریز خاک را به همراه دارد برای جداکردن آنها از فیلتر ثانویه که به روش آبی عمل می کند، استفاده می شود. هوائی که از این فیلتر عبور می کند در معرض قطرات آب اسپری شده قرار گرفته و ذرات دوده و گردغبار از هوا جدا می شود.

19- مخزن آب:
در صورت استفاده از فیلتر آبی در کارخانه های آسفالت برای استفاده بهینه از آب موجود و باز گرداندن آب باقی مانده به چرخه تولید و نیز ته نشین شدن ذرات همراه آب از حوضچه یا استخر آب استفاده می شود. این حوضچه ها طبق برانه زمان بندی شده رسوب گیری شده و دوباره آماده به کار می شود.

آسفالت سرد
آسفالت سرد از اختلاط سنگدانه‌ها با قیرهای محلول یا قیرآبه‌ها در دمای محیط تهیه و در همین دما پخش و متراکم می‌شود. سنگدانه‌ها در زمان اختلاط با قیرابه می‌تواند مرطوب باشد ولی با قیرهای محلول، در دمای محیط یا تحت اثر حرارت باید خشک شده باشد. مخلوط‌های آسفالت سرد که با قیرهای محلول غلیظ مانندMC-3000 یا SC-3000 تهیه می‌شود، عملاً مانند آسفالت گرم باید در درجه حرارت ۹۵ درجه سانتیگراد یا بیشتر با قیر مخلوط شده و در محدوده همین دما، پخش و متراکم شود. آسفالت سرد را می‌توان در مسافت‌های زیاد حمل و سپس پخش کرد یا آن را در کارگاه انبار نمود و بعداً مورد استفاده قرار داد.
 

انواع آسفالت سرد
آسفالت سرد را برحسب روش تهیه و اجرا می‌توان به دو دسته آسفالت سرد کارخانه‌ای و آسفالت سرد مخلوط در محل تقسیم کرد.[نیازمند منبع]

آسفالت سرد کارخانه‌ای:آسفالت سرد کارخانه‌ای در کارخانه‌های ثابت و مرکزی آسفالت تهیه می‌شود و سپس برای پخش به محل مصرف حمل می‌شود.
آسفالت سرد مخلوط در محل:آسفالت سرد مخلوط در محل به دو روش زیر تهیه می‌شود:
الف- نوع مخلوط در محل که سنگدانه‌ها در کنار و امتداد راه ریسه شده و روی آن قیرپاشی می‌شود و سپس عمل اختلاط و پخش با گریدر یا وسایل نظیر آن انجام می‌گیرد.

ب- نوع مخلوط در کارگاه که عمل اختلاط قیر و سنگدانه‌ها در کارگاه‌های ثابت یا موقت انجام و مخلوط تهیه شده برای پخش به محل مصرف حمل می‌شود.

دامنه کاربرد آسفالت سرد
آسفالت سرد در کلیه لایه‌های روسازی کاربرد دارد مشروط بر آن که تمام ضوابط و معیارهای طراحی و محدودیت‌های ترافیکی مسیر رعایت شده باشد. این نوع آسفالت در قشرهای رویه، آستر و اساس قیری برای ترافیک سبک و متوسط و در قشر اساس قیری برای ترافیک سنگین و خیلی سنگین می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد.

 

استفاده از ماده ای جدید در آسفالتها برای کم کردن سروصدای جاده
در یکی از پروژه های پژوهشی اتحادیه اروپا موسوم به “پرسیود” (Persuade) ماده ای با پوشش کشسان (ارتجاعی) ساخته شده است. اندازه گیری های صوتی نشان می دهد که این پوشش کشسان میزان صدای آزاردهنده ناشی از ترافیک جاده ها را حدود ۸۵ درصد کاهش می دهد.
بیورن کالمن، پژوهشگر در زمینه مهندسی آسفالت می گوید: «این سطح کشسان و متخلخل به اندازه آسفالت دوام دارد. در اینجا هم مقدار گردوغباری را که تولید می شود، اندازه گرفته ایم. این ماده از آسفالت معمولی گردوغبار کمتری تولید می کند.»
این ماده سر و صدا را کم می کند، قابل اطمینان است و محیط زیست را هم آلوده نمی کند. پژوهشگران معتقدند اینها باعث می شود که این ماده بتواند بزودی جای موانع صدا در جاده های اروپا را بگیرد.

آسفالت تشنه
یکی از مشکلات مهم مناطق شهری آب‌گرفتگی در باران‌های سیل‌آساست. این مدل بتن قدرت زیادی در جذب آب دارد که البته این آب را در یک فاصله زمانی به زمین هدایت می‌کند. اما همین فاصله زمانی کافی است تا جلوی سیل‌های لحظه‌ای را بگیرد.
این‌که آیا واقعا این تکنولوژی گره‌ای از این معضل باز کند یا نه، بستگی به عوامل زیادی دارد که زمان پاسخ آنها را دارد.
این بتن یک سطح پرمنفذ با قدرت جذب بالا به نام “تاپمیکس نفوذپذیر” را ایجاد می کند ، سازنده آن امیدوار است بتواند از وقوع سیل های ناگهانی در در مناطق شهری جلوگیری کند و با از بین بردن هرگونه آب گرفتگی و سیل ، بتوان جاده ها ، پارکینگ ها و پیاده روها را امن تر نمود
سیستم آن بدین صورت است که تا زمانی که سیستم فاضلاب شهری فرصت عبور دادن آب به داخل را داشته باشد ، آب باران در میان لایه های پر منفذ این بتن قرار میگیرد
در واقع این آسفالت همچنین در نقش نگهدارنده آب در مواقع بارش های سنگین و سیل آسا قرار می گیرد
“تاپمیکس” نمونه پیشرفته از بتن نفوذ پذیری است که بیش از ۵۰ سال مورد استفاده قرار می گیرد که در نهایت متناسب با وزن وسایل نقلیه فرمول آن تغییر داده شدهمچنین بسیار خنک تر از آسفالت سنتی در هوای گرم است
هرچند که تاپمیکس در مناطق با آب و هوای سر کاربردی ندارد زیرا موقع یخ زدن حجم آب زیاد می شود و موجب آسیب به ساختار این بتن می گردد.

افزودنی آسفالت ضد عریان شدگی
افزودنی آسفالت ضد عریان شدگی باعث بهبود آسفالت در برابر  عریان شدگی شده و منجر به شکل گیری یک باند مستحکم بین قیر و سنگدانه‌ها می‌شود.
از دلایل اساسی وقوع خرابی‌هایی مانند شن زدگی، گود افتادگی و حفرات، ترک‌ها و … که در سطح آسفالت اتفاق می‌افتد. به دلیل از بین رفتن قیر از سطح سنگدانه‌ها به خاطر عدم وجود مقاومت کافی در برابر عریان شدگی و نبود چسبندگی لازم در این ناحیه است.
یکی از پارامترهای بسیار مهم که بر روی طول عمر باقی ماندن لایه قیر بر روی سنگدانه ‌اثرگذار است، کشش سطحی است که چسبندگی بین قیر و سنگدانه را تامین می‌نماید. استفاده از این نوع افزودنی باعث افزایش طول عمر روسازی‌های آسفالتی می‌شود در حالی که هزینه بسیار کمی در مقایسه با هزینه کل آسفالت ایجاد می‌کند.
از این افزودنی معمولاً در آسفالت HMA، پوشش سطحی راه استفاده می‌شود. این افزودنی می‌تواند با قیر در مخزن به صورت دستی یا اتوماتیک به وسیله پمپ میکس شود. مقدار مصرف بین ۰/۱ تا ۰/۴ درصد وزن قیر است.
 

خواص فیزیکی آسفالت
چگالی آسفالت فشرده برابر ۲٫۲ تن بر متر مکعب می‌باشد.

افزودنی‌های قیر در راهسازی
امروزه علاوه بر قیر و مصالح سنگی تشکیل دهنده مخلوط‌های آسفالتی از مواد دیگری به نام افزودنی‌ها و یا اصلاح کننده‌های قیر استفاده می‌شود. این ترکیبات که طیف وسیعی از مواد معدنی، آلی، طبیعی و صنعتی را در بر می‌گیرد به منظور اصلاح و بهبود برخی از خواص قیر و در نتیجه مخلوط‌های آسفالتی به شرح موارد زیر کاربرد دارند.

    جلوگیری از عریان شدن سنگدانه‌های مخلوط‌های آسفالتی
    جلوگیری ازایجاد ترک‌های حرارتی و انقباضی
    کاهش پدیده‌های تغییر شکل و قیرزدگی رویه‌های آسفالتی
    جلوگیری از رو آمدن ترک‌های آسفالتی
    کاهش پدیده سخت شدن و کهنه شدن قیر
    افزایش تاب خستگی آسفالت
به طور کلی افزودنی‌های مصرفی باید با قیرهای خالص یا قیرآبه‌های انتخاب شده در هر پروژه سازگاری داشته و قیر اصلاح شده نیز قبل از مصرف، مورد آزمایش قرار گیرد تا مطابقت آن با مشخصات، ارزیابی شود.

انوع قیر و شرایط ترافیک
شرایط آمد و شد شامل نوع و میزان آمد و شد سنگین، چگونگی بارگذاری (بارگذاری سریع، آهسته یا ایستا) و تعداد کل محورهای ۸۰ کیلو نیوتنی هم ارز آمد و شد در انتخاب نوع قیر در هر پروژه موثر هستند. به طور کلی هر اندازه آمد و شد سنگین‌تر، متراکم‌تر و هدایت شده‌تر باشد و مسیر شامل سربالایی‌های تند و متعدد و در معرض آفتاب شدید باشد از قیر سفت‌تر استفاده می‌شود.
بر مبانی تحقیقات SHRP قیر مصرفی با این شرایط تعیین می‌شود که مخلوط آسفالتی، تحت بارگذاری سریع است. در حالت بارگذاری کند مانند آمد و شد در تقاطع‌ها، ایستگاه‌های اخذ عوارض، عبور از شیب‌های تند و طولانی و به طور کلی آمد و شد با سرعت کم و کنترل شده، قیر انتخابی باید از سفتی بیشتری برخوردار باشد.

افزودنی‌های قیر در راهسازی
امروزه علاوه بر قیر و مصالح سنگی تشکیل دهنده مخلوط‌های آسفالتی از مواد دیگری به نام افزودنی‌ها و یا اصلاح کننده‌های قیر استفاده می‌شود. این ترکیبات که طیف وسیعی از مواد معدنی، آلی، طبیعی و صنعتی را در بر می‌گیرد به منظور اصلاح و بهبود برخی از خواص قیر و در نتیجه مخلوط‌های آسفالتی به شرح موارد زیر کاربرد دارند.
    جلوگیری از عریان شدن سنگدانه‌های مخلوط‌های آسفالتی
    جلوگیری ازایجاد ترک‌های حرارتی و انقباضی
    کاهش پدیده‌های تغییر شکل و قیرزدگی رویه‌های آسفالتی
    جلوگیری از رو آمدن ترک‌های آسفالتی
    کاهش پدیده سخت شدن و کهنه شدن قیر
    افزایش تاب خستگی آسفالت
به طور کلی افزودنی‌های مصرفی باید با قیرهای خالص یا قیرآبه‌های انتخاب شده در هر پروژه سازگاری داشته و قیر اصلاح شده نیز قبل از مصرف، مورد آزمایش قرار گیرد تا مطابقت آن با مشخصات، ارزیابی شود.

بازیافت آسفالت گرم درجا
در روش بازیافت گرم، ابتدا آسفالت مشکل دار باید به مقدار مشخصی برداشته شود. ضخامت لایه ی برداشته شده تعیین می‌کند که فقط آسفالت بر داشت شود یا مصالح غیر آسفالتی هم برداشت شوند.
این مصالح برداشت شده یا در کارخانه آسفالت یا در محل ابتدا خرد و بعد دانه بندی می‌شوند. سپس از جوان کننده که به اصلاح خصوصیات قیر سخت شده که در مصالح برداشت شده می‌باشد استفاده می‌شود.
گاهی طبق دستور العمل آسفالت گرم یا سنگدانه جدید که کیفیت و دانه بندی آن باید منطبق بر مشخصات سنگدانه مناسب برای استفاده در طرح اختلاط آسفالت گرم بازیافتی باشد به مصالح اضافه می‌شوند، سپس آسفالت گرم تولید شده در محل ابتدا پخش و سپس کوبیده می‌شود.

مزایای استفاده از روش بازیافت آسفالت گرم درجا :
    حفظ منابع طبیعی ناشی از استفاده مجدد از سنگدانه‌ها و مواد قیری که در لایه آسفالت قدیمی وجود دارد.
    بدون اینکه ضخامت لایه تغییر چندانی کند شرایط هندسی راه محفوظ می‌ماند و مقاومت جاده افزایش می‌یابد.
    نخاله‌ها کمتر تولید شده و در نتیجه منجر به کاهش آلودگی محیط زیست می‌شود. مخصوصا اگر کارخانه‌های بازیافت از روش‌های نوین برای بازیافت استفاده کرده که موجب کاهش تولید آلودگی ناشی از فعالیت این کارخانه‌ها می‌شود.

 

‍آسفالت رنگی
یک روش عمده برای تهیه آسفالت رنگی و درنتیجه سطوح رنگی استفاده از بایندرهای رنگی است. عمده آسفالت رنگی بوسیله اضافه کردن پیگمنت در هنگام اختلاط آسفالت تهیه می شود و بیشتر از پیگمنت اکسید آهن استفاده می کنند. معمولاً از آسفالت رنگ شده باکیفیت استفاده می کنند تا مطمئن شوند سطح رویی مواد هنگامی که در معرض ترافیک قرار می گیرد خصوصیات رنگ خود را حفظ کند. ضعف اصلی مخلوط آسفالت رنگی که با استفاده از قیرهای معمولی تهیه می شود به شرح زیر است:
تنها رنگی که می توان به دست آورد رنگ قرمز است ومقدار اکسید آهن موردنیاز برای دست یابی به این رنگ زیاد است و درنتیجه قیمت تمام شده محصول افزایش می یابد.
برای تهیه آسفالت بارنگ هایی به غیر از قرمز، قیرهای اصلاح شده پلیمری معرفی شده اند. در این نوع قیرهای سنتزی به دلیل عدم حضور آسفالتن می توان از پیگمنت های مختلف برای به دست آوردن انواع رنگ ها استفاده کرد. خواص رئولوژیک و مکانیکی این بایندرهای سنتز شده با قیرهای معمولی یکی است با این تفاوت که دمای تجهیزات ویسکوز درجه حرارت بالا این بایندرها ۱۵ درجه سانتی گراد کمتر از قیر نفوذی مربوطه است. آسفالت های تهیه شده بوسیله این بایندر برای رنگی شدن به یک تا دو درصد پیگمنت نیاز دارند در صورتی که برای تهیه آسفالت قرمزرنگ با قیرهای معمولی به بیش از ۵ درصد پیگمنت نیاز است.
کاربردهای آسفالت رنگی:
معمولاً از آسفالت قرمز به عنوان سنگ فرش و لایه محافظ روی غشاهای ضد آب پل ها استفاده می شود. وقتی کف پل ها تعمیر می شود پیمانکاران فقط سطح را که همان آسفالت رنگی است تعویض می کنند و به این طریق مواد ضد آب و گران قیمت که در پل ها استفاده شده از بین نمی روند.
    از آسفالت رنگی بارنگ روشن می توان برای روکش جاده در داخل تونل ها استفاده کرد، درنتیجه راننده به خوبی متوجه جاده خواهد بود و در هزینه های روشنایی تونل صرفه جویی می شود.
    می توان از این ماده برای مشخص کردن ایستگاه های اتوبوس و تاکسی استفاده کرد. از آسفالت های رنگی می توان در مکان های تفریحی برای افزایش جذابیت بصری استفاده کرد.

آسفالت با دوام بالا و استفاده از تکنولوژی نانو
محققان دانشگاه علم و صنعت موفق شدند با بهره گیری از نانو ذرات طول عمر آسفالت را بهبود دهند که از نتایج این طرح می‌توان در طراحی و برنامه‌ریزی برای ترمیم و نگهداری شبکه‌ راه‌های آسفالتی به‌خصوص در مناطق پر بارش و مرطوب بهره برد.
محققان دانشگاه علم و صنعت موفق شدند با بهره گیری از نانو ذرات طول عمر آسفالت را بهبود دهند که از نتایج این طرح می‌توان در طراحی و برنامه‌ریزی برای ترمیم و نگهداری شبکه‌ راه‌های آسفالتی به‌خصوص در مناطق پر بارش و مرطوب بهره برد.
وجود ذرات سیلیکون در آسفالت شیشه‌ای را علت اصلی عملکرد ضعیف این نوع آسفالت در مواجهه با رطوبت دانست و گفت: در کنار خصوصیات منحصربه ‌فرد آسفالت شیشه‌ای همچون مقاومت بالای آن در برابر بارهای دینامیکی، هزینه‌ی تولید، نگهداری و تعمیر پایین، ما را بر آن داشته است تا با رفع عیب مذکور از پتانسیل بالای این نوع آسفالت بهره‌برداری کنیم.ازاین‌رو هدف از انجام این طرح، افزایش مقاومت محصول در برابر رطوبت و آب با استفاده از نانوذرات افزودنی بوده است.افزودن نانوذرات علاوه بر افزایش مقاومت آسفالت شیشه‌ای در برابر شیار شدگی، افزایش مدول سفتی را نیز موجب می‌شود.
حضور سیلیکون آب‌دوست در کنار آب‌گریز بودن قیر عملکرد ضعیف محصول را در حضور رطوبت تشدید می‌کند. در این طرح با استفاده از نانوذرات زایکوسویل به‌عنوان افزودنی ضد عریان شدگی و کاهش حساسیت رطوبتی به اصلاح قیر موجود در آسفالت پرداخته شده است.
در این تحقیق میزان حساسیت به تغییرات دمایی نیز بررسی شده است. نتایج حاصل از آزمون‌های رئولوژی قیر اصلاح شده و مقایسه آنها با نتایج مربوط به قیر اولیه و همچنین تصاویر حاصل از میکروسکوپ الکترونی گویای قوی‌تر شدن پیوند بین ریزساختارهای قیر بوده است.به‌علاوه تغییرات دمایی تأثیر کمتری بر قیر اصلاح‌شده در مقایسه با قیر اولیه داشته است.
این تحقیقات حاصل تلاش‌های حسن زیاری، حمید بهبهانی و محمود عامری از اعضای هیأت علمی دانشگاه علم و صنعت و ندا کامبوزیا دانشجوی دکترای این دانشگاه است. نتایج این تحقیق در مجله‌ Construction and Building Materials (جلد ۱۰۱، سال ۲۰۱۵، صفحات ۷۵۲ تا ۷۶۰) به چاپ رسیده است.

 

نانورسNanofill
عملیات بهسازی از جمله فرآوری‌هایی است که به‌طور معمول بر روی آسفالت انجام می‌شود. کاهش هزینه‌های نگهداری، رفع ناهمواری‌های سطحی، فراهم‌آوردن امکان رانندگی سریع و مطمئن و هم‌چنین افزایش قدرت باربری و عمر مفید آسفالت از مهمترین اهداف انجام این عملیات به‌شمار می‌روند. یکی از گزینه‌های بهسازی اجرای روکش است. آزمایش‌ها و بررسی‌های مختلف نشان می‌دهند که با استفاده از نانوذرات، به‌ویژه نانوذرات رس، می‌توان خصوصیات قیر را بهبود داده و عمر روسازی را افزایش داد. این امر سبب گردیده که توجه بسیاری از محققان به موضوع روسازی‌های آسفالتی جلب شود.
تایج حاصل از مقاومت در برابر خستگی قیر به وضوح نشان می‌دهد که اصلاح قیر با نانورس سبب افزایش چسبندگی و مقاومت برشی قیر می‌شود به طوری که، مقاومت در برابر تغییرشکل دائم، که نوعی از تغییرشکل‌های برشی است، با به کارگیری نانورس افزایش خواهد یافت. اما افزودن نانورس، به دلیل کاهش انعطاف‌پذیری قیر، عملکرد قیر در برابر خستگی را مخصوصا در دماهای پایین کاهش می‌دهد.
یافته‌ها حاکی از آن هستد که نانورسNanofill در مقایسه با Cloisite عملکرد مناسب‌تری در برابر رفتار خستگی دارد اما در برابر تغییرشکل دائم، هر دو نوع نانورس نتایج مشابهی را در بهبود رفتار قیر نشان می‌دهند.

بتن آسفالتي :
يكي از انواع آسفالت كه با استفاده از مصالح شكسته با دانه بندي پيوسته و قير خالص با درجه نفوذ بين 60 الي 100 مي باشد استفاده مي گردد و به همين دليل نيز بتن آسفالتي نام دارد.
بتن آسفالتي از بهترين روكشهاي قيري در دنياست و مصرف آن در تمام نقاط رواج دارد و تنها آسفالتي است كه بايستي تخت يكي از روشهاي مرسوم طرح و اجرا گردد و مانند هر پروژه يا موضوع اجرائي داراي طرح از پيش تعيين شده أي باشد.

روشهاي متداول طرح مخلوطهاي آسفالتي :
در دنيا روشهاي مختلفي جهت طرح آسفالت وجود دارد كه سه روش عمده آن عبارتند از :
الف : روش مارشال
ب : روش هابردفيلد
ج : روش ويم ( ژيراتوري )
هر سه روش فوق عملا نتايجي رضايت بخش داشته اند ولي آنچه در ايران بيشتر شناخته شده و كاربردي تر به نظر مي آيد روش مارشال است و بحث عمده ما در اين جزوه حول آن خواهد بود ولي از آنجا كه داشتن اطلاعاتي در خصوص دو روش ديگر لازم است به طور خلاصه به شرح ذيل توضيحاتي نيز در مورد آنها مي آيد.

- روش هابردفيلد بيشتر در طرح بتن هاي آسفالتي با دانه بندي نسبتا ريز مانند شيت آسفالت ( shsheet Asphalt ) كه در آن مصالح به طور صددرصد از الك  مي گذرند به كار مي روند.
- در روش ويم نيز كوبيدن آسفالت در آزمايشگاه همراه با مالش صورت مي گيرد و ماكزيمم أنداه دانه ها مانند روش مارشال اينچ مي باشد در اين روش ابتدا درصد قير تقريبي مصالح مورد آزمايش به كمك دو آزمايش ساده و سريع كه : (Centrifuge Kerosine Equivalent) يا ( C.K.E (ناميده مي شود تعيين مي شود و سپس با استفاده از اين درصد تقريبي قير نمونه هايي تهيه مي شوند كه روي آنها مانند روش مارشال آزمايشهاي وزن مخصوص ، تاب فشاري ، درصد فضاي خالي و غيره انجام شده كه از روي نتايج حاصله درصد قير تعيين مي شود.
-در اين جا لازم است تا مفاهيم اساسي مانند خود كلمه طرح آسفالت را بشناسيم :
منظور از طرح آسفالت يعني تعيين و مشخص نمودن معيارهايي كه بر اساس آن بتوانيم اولا در كارگاه آسفالت تهيه نماييم و ثانيا بر اساس آنها آسفالت پخش شده در سطح راه را كنترل نمائيم و اين معيارها عبارتند از :

-وزن مخصوص واقعي آسفالت متراكم شده
- درصد حجمي فضاي خالي ، آسفالت متراكم شده
- تاب فشاري آسفالت متراكم شده
- تغيير شكل نسبي آسفالت متراكم شده
- درصد حجمي فضاي خالي مصالح سنگي در آسفالت متراكم شده

كه در آزمايشگاه ابتدا معيارهاي فوق براي آسفالت مورد آزمايش تعيين مي گردد سپس با استفاده از نتايج حاصله مناسبترين درصد قير آسفالت مورد عمل به شرحي كه بعدا خواهد آمد محاسبه مي گردد و در واقع طرح آسفالت عبارت است از :

مجموعه پنج عيار فوق بانضمام درصد قير

با استفاده از طرح تهيه شده در كارخانه آسفالت تهيه مي شود و آسفالت پخش شده در سطح راه نيز مورد آزمايش قرار مي گيرد و كليه عيارهاي مذكور در فوق مورد سنجش قرار مي گيرند و با آنچه در طرح آمده است مقايسه مي گردد ، ضمنا ناگفته نماند كه كه دانه بندي آسفالت تهيه شده در كارگاه با توجه به حدود مشخصات و امكانات كارگاه بوده كه قبلا توسط پيمانكار مربوطه به عنوان فرمول كارگاهي ( پيشنهادي ) به آزمايشگاه پيشنهاد مي گردد و آزمايشگاه بر اساس فرمول كارگاهي طرح آسفالت به روش مورد نظر انجام مي شود.

آزمايش مارشال
هدف از انجام آزمايش عبارت است از پيدا كردن رابطه بين تراكم و درصد قير و همچنين به دست آوردن رابطه بين وزن مخصوص و درصد قير و همچنين رابطه بين درصد قير و فضاي خالي ومقاومت فشاري ورسم منحني هاي مربوطه
مقدمه :
وقتي نمونه هايي از خاكهاي مفروضي را در شرايط مساوي و همراه با درصدي قير متراكم نمائيم ملاحظه مي شود كه تراكم حاصله بستگي به درصد قير موجود در نمونه دارد البته همراه با شرائط تهيه آسفالت يعني گرما و غيره به طوريكه براي درصد قير معيني تراكم حداكثر حاصل مي گردد كه به نام درصد قير اپتيمم مشهور است.
روش مارشال در طرح بتن آسفالتي نخستين بار توسط مهندسي به نام B. Marshal ابداع شد و بعدها تغييرات زيادي در آن داده شده و اصلاحاتي در آن دارد گرديد و هم اكنون روش مارشال در طرح بتن آسفالتي به صورت استاندارد تدوين گرديده است كه مفصلا در آيين نامه ASTM – D1559 آمده است. لازم به تذكر اينكه روش مارشال كه در اين جزوه مورد بحث قرار مي گيرد فقط براي طرح آسفالتهاي گرم كه در تهيه آن از مصالح با دانه بندي پيوسته كه حداكثر درشتي دانه هاي آن يك اينچ يا كمتر بوده و قير آن از انواع قيرهاي خالص باشد مورد استفاده قرار مي گيرد قبل از اينكه به توضيح چگونگي تعيين طرح بتن آسفالتي به روش مارشال بپردازيم لازم است توضيح دهيم كه قسمتهاي مختلف و ابزار كار مربوط به اين روش چيست و هريك از آنها چه كاربردي دارند.

توضيح : لوازم مورد نياز جهت انجام اين آزمايش عبارتند از اقلام ذيل كه در صفحه قير و آ‏سفالت قابل مشاهده است :
اقلام مورد نياز :
- دستگاه جك فشاري مارشال آسفالت
-چكش و پايه تراكم آسفالت
-مولد ( قالب نمونه )
- اجكتور ( نمونه درآور )
- حمام آب گرم ( بن ماري )
- تايمر ( ساعت زنگ دار )
- سانتريفور ( اكستراكشن )
- مخلوط كن آسفالت ( ميكسر )
- پارافين جامد
- ترازو و با دقت 1/0 گرم
- انواع سيني كوچك بزرگ

بحث در مورد نحوه انجام آزمايشات :
ابتدا با توجه به فرمول كارگاهي پيشنهادي از كارگاه تعداد 18 توا 21 نمونه 1200 گرمي از مصالح مورد آزمايش كه همگي داراي دانه بندي وسط حدود مجاز فرمول كارگاه باشند تهيه مي كنند.
( تبصره : چنانچه فرمولي از كارگاه پيشنهاد نشده باشد به يكي از طرق مرسوم مثلا روش سعي و خطا دانه بندي وسط حدود مشخصات را مي يابيم و حدود مشخصات نيز با استفاده از نوع لايه مورد نظر و استاندارد مربوط به آن انتخاب مي گردد.)
اين نمونه ها كه در ظروف فلزي قرار دارد به مدت 24 ساعت در اون ( گرمخانه ) گذارده مي شود توا در درجه حرارت بين 170 – 140 درجه سانتيگراد تمامي دانه ها به مقدار مورد نياز گرم شوند و ضمنا آب موجود در ميان دانه هاي مصالح سنگي تبخير شود. سپس به 18 نمونه كه جمعا 6 سري 3 تايي مي شوند قير مورد مصرف در كارگاه را كه مثلا 70 – 60 مي باشد و قبلا توا دماي 137 درجه سانتيگراد گرم شده است اضافه مي شوند و درصد قير آنها نسبت به مخلوط به ترتيب از 4 ، 5/4 ، ./5 ، 5/5 و ./6 و 5/6 درصد انتخاب مي گردد يك سري نمونه سه تايي اخر كه اضافه گرفته شده را به عنوان ذخيره ( شاهد ) نگه مي دارند توا چنانچه يكي از نمونه ها خراب شد يا دچار نقصي گرديد جايگزين گردد.
بدين ترتيب سه نمونه با درصد قير 4 و سه نمونه با درصد قير 5/4 و …….. تهيه مي گردند در تهيه نمونه ها بايستي نهايت دقت به عمل آيد و دقت شود كه در تمام مراحل انجام آزمايش رعايت گرم نگهداشته شدن كليه ظروف و مخلوط كن و غيره و توا دماي گفته شده در فوق انجام گيرد كه خللي در آسفالت تهيه شده وارد نشود به اين ترتيب كه نمونه مصالح گرم كه از اون خارج مي شود بايستي بلافاصله به مقدار 1200 گرم وزن شده و بلافاصله هم قير مورد لزوم را اضلفه نموده و سپس در حاليكه ظرف حاوي مخلوط ( چنانچه مخلوط كن اتوماتيك نداشته باشيم ) روي يك شعله گاز قرار داده و مخلوط نمائيم و در اين حالت درجه حرارت اختلاط نبايستي كمتر از 135 و بيشتر از 163 درجه سانتيگراد باشد.
بلافاصله پس از مخلوط شدن نمونه با قير آن را در درون قالب ( مولد تراكم ) ريخته 0 ارتفاع مولد 3 اينچ و قطر داخلي 4 اينچ مي باشد ) و به كمك چكش مخصوص كه 10 پوند وزن دارد و از ارتفاع 18 اينچي سقوط مي كند مي كوبند به طوريكه يك بار 75 ضربه به يك طرف و بار ديگر به همين مقدار به طرف ديگر نمونه پس از برگرداندن زير نمونه مي كوبند. سپس مي گذارند توا نمونه سرد شود و روي آن آزمايشات : وزن مخصوص ، تاب فشاري ، تغيير شكل نسبي و درصد فضاي خالي را انجام مي دهند.

نمونه محاسبات انجام شده :
الف : وزن مخصوص آسفالت و طرز عمل
ب : تاب فشاري و طرز عمل
در طرح مارشال وزن مخصوص واقعي آسفالت (Bulk Specific gravity ) به كار مي رود و بر حسب تعريف وزن مخصوص واقعي آسفالت عبارت است از نسبت وزن آسفالت مورد آزمايش در هوا به حجم واقعي آن كه حجم واقعي عبارت است از حجم نمونه به همان صورت موجود شامل فضاهاي خالي قابل نفوذ و غير قابل نفوذ.

وزن مخصوص واقعي آسفالت با توجه به شكل و حالت ظاهري آن به سه روش تعيين مي گردد :
الف : روش اندود نمودن با موم و يا پارافين
ب : روش معمولي
ج : روش محاسبه أي
معمولا در آزمايشگاهها روش اندود نمودن به كمك موم ( پارافين ) مرسوم است كه ما نيز به ذكر آن مي پردازيم :اين روش كه منطبق بر استانداردهاي ( AASHTO T - 160 - ASTM - D - 1188 ) مي باشد در مورد نمونه هايي به كار مي رود كه سطوح جانبي آن صاف نباشد و در اين جا فرض بر اين است كه نمونه ها سطحشان صاف نمي باشد. يعني داراي خلل و فرج زيادي مي باشند در اين روش به منظور جلوگيري از نفوذ آب به داخل نمونه مورد آزمايش ابتدا آن را به كمك پارافين يا موم مذاب اندود مي كنند و سپس با استفاده از رابطه ذيل وزن مخصوص واقعي آن را محاسبه مي كنند :

 Gmb : وزن مخصوص واقعي آسفالت
Wa : وزن آسفالت بدون موم و يا پارافين در هوا
Vb : حجم نمونه بر حسب سانتيمتر مكعب
Wpa : وزن نمونه آسفالت به اضافه وزن پارافين يا موم اندود شده پس از سرد شدن در هوا بر حسب گرم
Wpw : وزن نمونه به اضافه وزن پارافين در آب بر حسب گرم
Gp : وزن مخصوص ظاهري پارافين

تاب فشاري و طرز عمل ( Stability)
تغيير شكل نسبي معياري است از ميزان وارفتن و يا به عبارت بهتر تغيير شكل نسبي و آسفالت تحت تاثير بار وارده به طوري كه هر چه تغيير شكل نسبي بيشتر باشد ميزان وارفتن آسفالت پخش شده تحت تاثير بار بيشتر خواهد بود و تاب فشاري آسفالت عبارت است از : ماكزيمم مقدار باري كه نمونه آسفالت بر حسب كيلوگرم مي تواند بدون اينكه شكستگي در آن ايجاد شود تحمل نمايد.
طرز عمل : پس از اينكه روي نمونه هاي تهيه شده از آزمايش قبل مراحل خارج ساختن از موم انجام شد در يك حمام آب گرم ( بن ماري ) مجهز به ترموستات (13 - + C 60 ) به مدت 30 الي 40 دقيقه قرار مي دهند البته ترتيب قرار دادن نمونه ها در داخل حمام بايد طوري باشد كه بتوان همگي آنها را پس از مدت 30 الي 40 دقيقه با احتساب مدت زمان انجام آزمايش هر نمونه به طور جداگانه انجام داد. علت اينكه آسفالت در اين شرايط قرار مي گيرد آن است كه بتوان حتي الامكان بدترين شرايط را كه ممكن است عملا در صحرا ايجاد شود در آزمايشگاه بر روي نمونه اعمال نمائيم ( يا به عبارت ديگر 60 درجه سانتيگراد حداكثر درجه حرارتي است كه ممكن است آسفالت در جاده دارا شود به هنگام فصل گرما ) به آ، مي دهند سپس به كمك دستگاه تعيين تاب فشاري ( دستگاه مارشال ) مورد آزمايش قرار مي دهند.
لازم به تذكر است قالب دستگاه مارشال بايستي به كمك آب گرم شود به طوري كه دماي آنها كمتر از 21 و بيشتر از 38 درجه سانتيگراد نشود ، داخل قالبها نيز بايستي به كمك روغن چرب گردد توا آسفالت به جداره قالب نچسبد. پس از اين كه نمونه ها و قالب آماده گرديد نمونه از حمام خارج مي شود و سطح آن با پارچه خشك مي گردد و بلافاصله در قالب قرار مي گيرد و چنانچه صفحه مدرج ( گيج ) دستگاه ديجيتالي نسبت روي صفر قرار مي گيرد و در مورد دستگاههاي جديد ( ديجيتالي ) موجود در جهاد كليد ( preset ) را فشار مي دهيم و كنترل مي كنيم كه حتما عدد صفر را نشان دهد و سپس بارگذاري را شروع مي كنيم. در اين موقع يك نفر بايستي درجه مربوط به تغيير شكل نسبي ( Flow ) و نفر ديگري ميزان بار وارده را در نظر داشته باشد ( در مورد دستگاههاي ديجيتالي ) ولي در مورد دستگاههاي ديجيتالي يك نفر كافي است چون خود دستگاهها به طور اتوماتيك اعداد نهايي هر دو را ثبت مي كند. و عمل بارگذاري آن قدر ادامه مي يابد كه در نمونه شكستگي ايجاد شود و اغلب اين شكستگي قابل رويت است ولي چنانچه روش تجربي نيز مورد نظر باشد در مورد دستگاههاي قديمي برگشتن عقربه در صفحه مدرج ( گيج ) ميزان با رويا مكث عقربه بر روي عددي نشانه آن است كه نمونه شكسته و اين آزمايش بر روي كليه نمونه ها انجام مي شود و ميانگين هر سه نمونه را نيز در ستون ميانگين ها ( Average) يادداشت مي نمائيم سپس اعداد به دست آمده را پس از محاسبات مربوطه كه نمونه آن به گزارش مضم مي باشد تصحيح مي نمايند كه به منظور رسم منحني هاي زير به كار مي برند و تصحيح مورد لزوم مطابق جدول شماره 5 ضميمه انجام مي گردد.
الف : منحني نمايش تغييرات تاب فشاري نسبت به درصد قير
ب : منحني نمايش تغيير شكل ( Flow ) نسبي ، نسبت به درصد قير
چون حجم همه نمونه ها معمولا يكسان نمي باشد و غالبا ضخامت نمونه ها نيز از ./3 – اينچ كمتر مي باشد. لذا بار به روي سطوح غير مساوي پخش مي گردد و نتيجتا تاب فشاري نمونه ها چنانچه نسبت به حجم و ضخامت تصحيح نگردند قابل قياس نيستند ، لذا بايستي تاب فشاري به دست آمده نسبت به حجم و ضخامت تصحيح شوند و مطابق جدول 5 ضريب تصحيح نسبت به عوامل فوق الذكر ملاحظه مي شود.

کاربرد انواع الیاف در آسفالت

در راه‌های با آمد وشد زیاد‌، در رویه راه از مصالح قیری یا سیمانی استفاده می‌شود‌. که در اثر اعمال بار این نوع روی‌ها دچار تغییر شکل‌هایی می‌شود که باعث ایجاد تنش‌های کششی افقی در لایه روسازی می‌شود. که اگر این تنش‌ها از میزان استقامت کششی مصالح بیشتر باشد باعث ایجاد ترک می شود. یکی از روش‌های مهم برای کاهش و کنترل عرض ترک‌های حاصل از کشش مستقیم استفاده از الیاف است.
به منظور ایجاد شرایط ایزوتروپ و به منظور ایجاد سیستمی که بتواند در تمام جهات به طور تقریباً یکنواخت سبب افزایش نرمی شده و مقاومت کششی را نیز حفظ کند‌، استفاده از رشته‌های نازک و کوتاه که به صورت تصادفی در تمام جهات در آسفالت توزیع شود، روش مناسبی به نظر می‌‌رسد‌. این رشته نازک‌، الیاف نامیده می‌شوند که دارای انواع و شکل‌های مختلف بوده و کاربردهای متعددی دارند. از جمله آنها الیاف فولادی‌، پلیمری‌، شیشه‌ای و… است.

نحوه ساخت الیاف فولادی
الیاف فولادی دارای شکل و قطرهای متفاوتی بوده و نحوه ساختمان‌ها نیز متفاوت است. الیاف فولادی که در حال حاضر در بازارهای جهانی موجود‌ هستند. عمدتاً بر اساس چهار روش زیر تولید می‌شود.
    کشیدن و بریدن سیم‌های فولادی – الیاف مسی
    نورد و برش ورق‌های فولادی – الیاف برشی یا نواری
    با استفاده از مواد مذاب – الیاف ریخته گری
    تراشیدن سطح ورق‌های فولادی با استفاده از دستگاه صفحه تراش- الیاف ماشینی

افزودنی‌های الیافی در آسفالت

زهکش شدن قیر از مخلوط، در مدت حمل و نقل و پخش به عنوان یک مشکل برای مخلوط‌های آسفالتی با دانه‌بندی میان تهی، همانند آسفالت متخلخل و SMA تشخیص داده شده است. همچنانکه، نفوذ هوا و نور در داخل این مخلوط‌ها باعث بوجود آمدن مسأله پیرشدگی آسفالت می‌شود. یک راه منطقی برای رفع این مشکل، افزایش میزان ماده چسباننده به منظور ایجاد پوشش ضخیم دور مصالح است و واضح است که این افزایش دارای یک محدودیت، به دلیل کم شدن درصد فضای خالی در مخلوط آسفالت متخلخل و خطر از دست رفتن پایداری آن است. از طرف دیگر افزایش ماده قیری بیش از یک حد معین باعث ایجاد مشکلاتی در مورد یکنواختی لایه آسفالتی متخلخل می‌شود. به این معنی که قیر روان شده‌ در موقع تولید، حمل و پخش، جدا شدگی دانه‌ها اتفاق می‌افتد. به منظور تثبیت ماده قیری از الیاف‌های معدنی و غیر معدنی (آلی) استفاده می‌شود. افزودنی‌های الیافی به مخلوط آسفالت اضافه می‌شوند، اگر چه آنها اثری بر خصوصیات رئولوژیکی قیر ندارند، با وجود این، آنها خصوصیات معینی از مخلوط را اصلاح می‌کنند.‌

بنابراین الیاف معدنی و آلی به منظور افزایش مقدار قیر آسفالت متخلخل (افزایش ضخامت فیلم قیری) بکار برده می‌رود.

 

الیاف سلولزی

امروزه الیاف سلولزی، به طور وسیعی در لایه‌های اصطکاکی آسفالت متخلخل در چندین کشور در شمال اروپا استفاده می‌شود. سلولز یکی از پرکاربردترین نوع الیاف در مخلوط‌های آسفالتی است. افزودن این الیاف به قیر توسط روش‌های ارزان منجر به ارتقای خصوصیات مخلوط آسفالتی می‌شود. سیستم قیر مسلح با این فیبر، منجر به افزایش ویسکوزیته قیر می‌شود. بنابراین، مخلوط دارای پایداری و مقاومت بیشتر در برابر ترکهای خستگی است. همچنین استفاده از این فیبر می‌تواند منجر به کاهش زهکش شدن قیر در مراحل مختلف تولید، حمل و اجرای آسفالت متخلخل و دیگر مخلوط‌های با دانه‌بندی ناپیوسته شود. همچنین می‌تواند منجر به افزایش دوام مخلوط‌های آسفالتی دانه باز به دلیل استفاده از میزان قیر بیشتر و تشکیل فیلم ضخیمتر اطراف دانه‌ها می‌شود.

 

آهک

افزودن آهک هیدراته به عنوان فیلر معدنی به مخلوط با دانه‌بندی باز باعث کاهش جاری شدن قیر، کاهش تمایل به عریان شدگی مخلوط می‌شود. شایان ذکر است، که افزودن آهک هیدراته علاوه بر فیبر است.

 

تعیین نوع مناسب افزودنی (الیاف) و مشخصات آن

مهمترین دلیل استفاده از افزودنی‌ها (الیاف) در مخلوط آسفالتی متخلخل کاهش پدیده جاری شدن قیر در این مخلوط‌ها است که با کمک آن می‌توان میزان ماده چسباننده مناسب به منظور ایجاد پوشش ضخیم دور مصالح ایجاد نمود، بدون آنکه مشکلات بعدی مشاهده شود. از هر دو نوع الیاف آلی و معدنی می‌توان در مخلوط‌های آسفالتی متخلخل استفاده نمود ولی بایستی توسط آزمایش‌های مرتبط خصوصیات مخلوط آسفالتی متخلخل را کنترل نمود. میزان مصرف الیاف سلولزی بایستی ۰/۳ درصد و میزان مصرف الیاف معدنی ۰/۴ درصد وزن مخلوط آسفالتی باشد. اثر تثبیتی افزودنی‌های الیافی نه فقط به طبیعت مواد بستگی دارد بلکه به شکل الیاف بر حسب طول و قطر نیز بستگی دارد.

مزایای آسفالت الیافی‌

• مقاومت در مقابل تورق‌، سایش و هوازدگی سطح
• مقاومت زیاد در مقابل تنش‌های خستگی
• مقاومت بسیار عالی در مقابل ضربه
• قابلیت کششی عالی (‌ظرفیت زیاد تغییر شکل نسبی‌)
• قابلیت باربری زیاد بعد از ترک خوردگی
• مقاومت کششی‌، خمشی و برشی زیاد
• طا‌قت خیلی زیاد

کاربرد الیاف در آسفالت

باند فرودگاه و راهسازی

یک باند مناسب برای فرود هواپیما و مقابله با شرایط جوی و اثر ضربه ایجاب می‌نماید که باند پرواز نرم پر طاقت و ضربه پذیر باشد لذا بکاربری الیاف در رویه باند فرودگاه بسیار مناسب است.
در طرح جاده‌ها و بزرگراه‌های پر ترافیک جایگزینی الیاف بسیار مقرون به صرفه و اقتصادی خواهد بود زیرا موجب کاهش ضخامت آسفالت ریزی‌، کاهش عرض ترک‌های ناشی از جمع شدگی و کنترل عرض ترک‌های انقباضی و انبساطی می‌شود‌. همچنین موجب افزایش مقاومت روسازی در برابر ضربه،‌خستگی و کاهش آثار مخرب عوامل جوی است ضمن اینکه در پل‌ها و عرشه اسکله‌ها موجب کاهش بار مرده به علت کم شدن ضخامت دال، جلوگیری از تغییر شکل رویه و کاهش تنش‌های حرارتی و مقاومت در برابر خوردگی و فرسودگی خواهد شد.

شیوه قرارگیری الیاف‌

نحوه جایگیری الیاف در محور ترک برای انتقال نیرو در سطح ترک بسیار موثر است و الیاف عمود بر سطح ترک بیشترین کارآیی را خواهد داشت‌. البته جایگیری الیاف در آسفالت به صورت کاملاً‌ تصادفی است که در روسازی راه و فرودگاه‌ها لازم است الیاف در دو بعد طول و عرض و به موازات محور افقی که در واقع در جهت تنش‌های کششی وارده می باشد توزیع باید شود.

نتیجه گیری‌

از همه این مطالب می‌توان  این چنین نتیجه گیری کرد که استفاده از الیاف‌ در آسفالت هزینه اقتصادی کمتری خواهد داشت، و با توجه به نیاز کشور در زمینه‌های راه و باندهای فرودگاه‌، استفاده از آسفالت‌های الیافی و ایجاد کارخانه‌های تولید آسفالت‌های الیافی پیش ساخته کمک شایانی هم در اقتصاد کشور و هم زمینه‌های ایجاد اشتغال را فراهم خواهد کرد. این در شرایطی است که الیاف در داخل کشور تولید شود‌.
در ضمن استفاده از الیاف در آسفالت باعث افزایش عمر مفید و دوام آسفالت و خاکریز در مقابل عوامل محیطی و بار گذاری می‌شود‌، که در زمان طولانی این باعث صرف هزینه کمتری خواهد شد.

بررسی مشخصات مصالح سنگی مورد استفاده در آسفالت متخلخل

مصالح سنگی آسفالت متخلخل مخلوطی از سنگدانه‌های درشت‌دانه، ریزدانه و فیلر است که دارای دانه‌بندی باز یا میان تهی بوده و مصالح سنگی درشت‌دانه درصد خیلی زیادی از ترکیب مصالح سنگی را تشکیل می‌دهند به طوریکه بیشتر از ۷۰ درصد سنگدانه‌ها درشتدانه هستند. مصالح سنگی درشتدانه اسکلت و استخوان‌بندی اصلی مخلوط‌های آسفالتی با استخوان‌بندی سنگدانه‌ای را تشکیل می‌دهند و عامل اصلی پایداری مقاومت باربری زیاد و مقاومت در برابر شیارافتادگی این مخلوط‌ها است. به همین علت مصالح سنگی درشتدانه مورد مصرف در مخلوط‌های با استخوان‌بندی سنگدانه‌ای بایستی از کیفیت خوبی بر خوردار باشند تا ویژگی‌های مورد نظر را تامین نمایند. این مصالح سنگی باید از استحکام و سختی و دوام کافی برخوردار باشند تا در حالت تماس سنگدانه به سنگدانه در مقابل بار ناشی از آمد و شد مقاومت نمایند. لذا در تهیه اینگونه مخلوط‌های آسفالتی باید از مصرف سنگدانه‌های پهن و سوزنی و نیز مواد آلی و مضر اجتناب شود.

 

مصالح سنگی درشت دانه

مصالح سنگی درشت به بخشی از مصالح سنگی باقیمانده روی الک نمره ۸ اطلاق می‌شوند که باید تمیز، سخت، محکم، بادوام، تمیز و با خصوصیات کیفی یکنواخت بوده و عاری از هر گونه ذرات رس و لای و شیستی و پوشش خاکی باشد.

 

مصالح سنگی ریزدانه

به بخشی از مصالح سنگی که از الک نمره ۸ عبور می‌کنند، اطلاق می‌شود که می‌بایست دارای کیفیت مناسبی باشند. مصالح سنگی ریزدانه باید شامل ذرات بادوام و عاری از مواد خارجی مضر باشد. شاخص خمیری‌ آن بخشی از مصالح ریزدانه که از الک نمره ۴۰ میگذرند نباید بیش از ۶ باشد.

 

پیشنهاد انتخاب مصالح سنگی مصرفی برای ساخت آسفالت متخلخل

مصالح سنگی آسفالت متخلخل مخلوطی از سنگدانه‌های درشت دانه، ریزدانه و فیلر است که دارای دانه‌بندی باز یا میان تهی بوده و مصالح سنگی درشتدانه (بالای الک ۴#) درصد خیلی زیادی از ترکیب مصالح سنگی را تشکیل می‌دهند. به طوری که بیشتر از ۷۰ درصد سنگدانه‌ها درشت دانه هستند. مصالح سنگی درشت دانه اسکلت و استخوان‌بندی اصلی مخلوط‌های آسفالتی با استخوان‌بندی سنگدانه‌ای را تشکیل می‌دهند و عامل اصلی پایداری مقاومت باربری زیاد و مقاومت در برابر شیار افتادگی این مخلوط‌ها است.

برای انتخاب مصالح سنگی، بدلیل تماس مستقیم بین دانه‌های درشت، مصالح باید دارای مقاومت زیاد در برابر صیقلی شدن و سایش و دارای درصد شکستگی زیاد باشند. این مصالح سنگی باید از استحکام و سختی و دوام کافی برخوردار باشند تا در حالت تماس سنگدانه به سنگدانه در مقابل بار ناشی از آمد و شد مقاومت نمایند.

مصالح سنگی درشت باید از شکستن و خرد کردن مصالح کوهی یا مصالح سنگی خرد شده یا ترکیبی از این دو و یا دیگر مصالح که داری مشخصات مشابه هستند، تشکیل شده باشد. بطور کلی مصالح سنگی درشت و ریز مصرفی در آسفالت متخلخل باید سخت، محکم، بادوام، تمیز و مکعبی شکل و صدرصد شکسته و با خصوصیات کیفی یکنواخت بوده و عاری از هر گونه ذرات رس و لای و شیستی و پوشش خاکی باشد.

 

ارتباط با ما 

	ایران - تهران - فلكه سوم تهران پارس  - پلاك 547 - طبقه 4 - واحد 7
	support@fgpco.ir
	( ساعت پاسخگویی : همه روزه  از8 الی 17 به جز ایام تعطیل ) تلفن :  77730245- 77730239 - 77730238 (21-98+)
	همراه :  09128090057 -  09122757394 تنها در ساعات کاری تعیین شده پاسخگوی شما هستیم

تخصصی ترین مطالب، کلیپ ها و فیلم های آموزشی، راهکارها و رفع مشکلات صنعت قیر، آسفالت و عایق را در کانال تخصصی ما دریافت کنید
https://telegram.me/FGPco

( شما می توانید برای مشاهده هر یک از موضوعات زیر روی آن کلیک کنید )